Besök på Nässjöakademin

När vi senast samlades för personalträff hos oss planerade vi in ett besök på Nässjöakademin. Vi träffade YH-eleverna som studerar till Lokförare och pratade bland annat växling med dem. Vi testade den loksimulator som finns på plats. Så besökte vi YH-eleverna som studerar till Kontaktledningsteknikerna för en pratstund.

Slutligen kikade vi på den övningsanläggning som syns på bilden. Anläggningen används i utbildning men möjlighet finns även för näringsliv eller akademi att hyra in sig för vidare-/repetitionsutbildning, kompetensvalideringar, forskningsuppdrag, tidiga utvecklingsprojekt kring produkter och tjänster, showroom för nya produkter etc.

På bilden är det läraren Lars-Göran Bruce som visar oss runt i anläggningen, vilken du kan läsa mer om och se bilder på >>här.

Solberga Station järnvägskonsulter

Foto: Solberga station AB

Kenneth, är det svårt att köra lok? Eller ett helt tåg?

Nja, att få igång loket eller tåget och komma iväg är inte så svårt. Det kinkiga är att ta ansvar för att man kan stanna – innan det är försent, och vid varje inbromsning, varje gång.

Eftersom ett tåg ofta har klen bromsförmåga relaterat till mängden rörelseenergi, så måste hela tiden maxhastigheten anpassas efter situationen i högre grad än om vi jämför med exempelvis en personbil.

Tågets bromsförmåga påverkas givetvis av hur bra bromsar fordonen i tågsättet har.

Men också hur tunga fordonen och dess last är, banans lutning, hur halt det är på spåret (fukt på spåret under höst och vinter ger sämst fäste).

Så det svåra med att köra järnvägsfordon är att lära sig bromsa – i tid.

Solberga Station järnvägskonsulter

 

2022-02-01T08:38:38+01:002022-02-01|Järnväg, Lok, Lokförare, Tåg|

Förr och nu och vart är vi på väg?

På ånglokens tid var loken dubbelbemannade; en förare och en eldare. De hjälptes åt med uppsikt i färdriktningen, utbytte information och tolkning av iakttagelser, kunde bistå varandra om något hände. När elektriska tåg kom blev eldaren lokbiträde som såg efter det maskinella och bidrog till uppsikt i färdriktningen. Fordonen moderniserades, inte heller lokbiträde behövdes och lokföraren blev ensam i hytten.

Antalet olyckor som berodde på bristande uppmärksamhet ökade. I sin ensamhet drabbades lokförarna bl.a. av ”mikrosömn” och somnade. Det var en känd risk, redan 1856 byggdes loken medvetet utan hytt för att ”fartvinden skulle hålla lokbesättningen vaken”. Arbetsmiljöhänsyn gjorde att man åter byggde hytter. Vad göra? Lösningen blev teknik: tågskyddssystemet ATC (Automatic Train Control) som övervakar förarens vigilans och ageranden. Olyckor av det slag som hade orsak i för hög hastighet eller missade inbromsningar försvann i princip helt och är en viktig del i vår höga trafiksäkerhetsnivå på järnvägen idag. Faran med ATC finns i situationer när ATC inte kan ge stöd så lokföraren behövs än.

Vad händer om vi tar bort människan ur ekvationen helt? Önskemål finns gällande tågvärdar, som man vill ersätta med kameraövervakning. Om det händer något bland resenärerna eller om en olycka inträffar så kan en kamera dock inte agera som en människa skulle göra i att ta tag i, reda ut och vara nära.

Någonstans finns alltid ett gränssnitt maskin-människa. Även om tågen skulle framföras helautomatiskt så skulle det behövas en övervakning av dem. Den mänskliga faktorn har någonstans sin del både i det som fallerar och det som fungerar.

Solberga Station järnvägskonsulter

Till toppen