Säsongsavslutning hos oss

I midsommarveckan avslutade vi vår vårsäsong med personalträff. Vi som normalt arbetar digitalt och reser kors och tvärs över hela Sverige samlas fyra gånger om året i 2–3 dagar. Viktiga möten för oss, då allt från arbetsmiljö, ekonomi och teknik till omvärldsbevakning och verksamhetsutveckling avhandlas. Utöver det är det viktigt att inspireras och ha kul och bara ”hänga” tillsammans.  

Den här gången hade vi – i härligt sommarväder – sprängt in tre utflykter. Vi besökte bygget av tågdepån i Nässjö och fick information och en rundvandring med projektchef Jonas Castenbrandt, vilket var intressant och givande. (Därifrån får jag inte dela bilder så ni får nöja er med en på företagets ekonom och VD i lånade hjälmar.) Vi åkte till Skullaryds älgpark utanför Eksjö och besökte Erik Öster och hans älgar, kronhjortar och dovhjortar och deras bebisar – människa eller djur, när bebisarna föds är det tydligt hur livet går vidare. Vår tredje tur gick till Ohsabanan i Os, som drivs av Ohs Bruks Järnvägs Museiförening. Där vi chartrat ett ångtåg och fick både historia, nutid och fika av vår guide Thomas Lindström.  

   

Foton: Solberga station AB

Nu har vi avrundat och utvärderat samt fyllt på och inspirerats och går nu ut på ”sommarbete”. Vi kommer att arbeta lite olika tider i sommar, så någon finns alltid på plats för dig som kan vilja söka oss. Mejladressen info@solbergastation.se har vi koll på hela sommaren. Vi önskar er alla en riktigt fin sommar! 

 

2022-06-28T11:36:14+02:002022-06-30|Ånglok, Lok, Om oss på företaget, Veterantåg|

ERTMS och ETCS

”Hur kommer det sig att vissa pratar om den nya järnvägstekniken som ERTMS och vissa som ETCS?
Vi frågar vår konsult Carl Olsson och han svarar:

– ERTMS står för European Rail Traffic Management System och är en gemensam EU-standard som är tänkt att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik inom EU. Målet är att alla järnvägar inom EU/EES ska anpassas till ERTMS, som är det övergripande namnet på hela systemet.

– ETCS står för European Train Control System och består av två delar: den ena är den markutrustning som finns i spåren och den andra är den ombordutrustning som finns på loken. Dessa två delar ska kommunicera med varandra och det gör de genom GSM-R (Globalt System för Mobil kommunikation) avsett för järnvägskommunikation (Railways).

– Så när man talar om hela systemet så talar man om ERTMS men om man t. ex. talar med tekniker på spår eller fordon så arbetar de med ETCS, skulle man kunna säga.”

Solberga Station järnvägskonsulter

Bild från Pixabay/Didgeman.

Återkoppling behöver alla

Ofta hörs ”vi behöver bli bättre på feedback”. Om vi inte återkopplar så kan vi inte lära och utvecklas.

Vad är då ”återkoppling”? Definieras som ”process där den lärande inhämtar information om sin prestation.” Det handlar alltså om att vara konstruktiv i relation till det som presterats och med fokus på förbättrade framtida beteenden och handlingar. Man brukar skilja på två typer av återkoppling: feedback och feedforward.

Feedback är när man i efterhand bedömer en persons prestationer och förmedlar konstruktiva förslag kring vad som kunde gjorts annorlunda i syfte att förbättra. Det är en klassisk metod för återkoppling för att förhindra att gamla negativa händelser upprepas.

Feedforward är när jag i förväg definierar vad jag kommer att mäta/fråga om/återkoppla på. Det handlar om att visa någon på möjligheter till framtida prestationer för att förbättra och sen i efterhand återkoppla. Att ge förslag för hur man vill ha det i framtiden samt hjälpa till så mycket som möjligt med att nå dit. Feedforward ges för att uppmuntra framtida positiva händelser och baseras på lösningsbaserat tänkande som bevisat skapar maximal prestation från varje medarbetare och hela arbetsgruppen.

Kom ihåg: Återkoppling är en gåva, en möjlighet. När man ger och sedan backar man undan och individen som fått återkoppling gör själv en bedömning av relevans och huruvida man vill förbli eller förändra. När man får återkoppling så säger man tack och reflekterar kring om och vad det kan ligga något i och hur man vill hantera det.

Kom ihåg att ”det går fem bra på en dålig”, som vår konsult Margareta Carlsson brukar säga: vi behöver fylla på med fem positiva återkopplingar för att kunna ge en negativ återkoppling.

Solberga Station järnvägskonsulter

Bild från Pixabay/Peggy_Marco

Försvunna yrken på järnvägen: Bromsare

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Bromsare.

Från början manövrerades tågets bromsar helt mekaniskt för hand genom att snurra på en vev som satte an eller lossade bromsarna. På ett mindre persontåg kunde konduktören ofta sköta det själv, på godståg medföljde ett antal ”bromsare” som skötte tågets inbromsning. Lokföraren signalerade med lokets vissla om det skulle bromsas eller lossas på bromsarna.

Behovet av antalet bromsare i tåget beräknades efter antalet hjulaxlar som en bromsare kunde sätta an bromsen på. Var fjärde till femte vagn i ett tåg ansågs behöva ha en bromsare. Naturligtvis blev bromskraften oberäknelig då det inte fanns något sätt att ange hur hårt varje bromsare skulle dra veven varje gång en bromsning behövdes. Men med erfarenhet av banan och tåget så visste de nog hur de skulle göra, var nedförsbackarna fanns och var stationerna låg.

Med tiden utvecklades pneumatiska bromssystem, först kom vakuumbromsar där man tömde luften ur en bromscylinder för att frigöra bromsarna. Men ännu bättre var tryckluftbromsen där man med tryckluft gav den kraft som behövdes för att sätta an bromsarna. På 1920-talet kom den typ av bromssystem som ännu idag används på den svenska järnvägen, nu kunde lokföraren själv kontrollera bromsarna genom att styra lufttrycket i en luftledning som förband alla vagnarna med lokets bromsapparat.

På några få år blev huvuddelen av en hel yrkeskår utan arbete och försvann nästan helt. Sveriges sista reguljära ”handbromsade tåg” gick på en liten privat bruksbana i Dalarna fram till 1964.

På bilden, som kommer från Digitalt Museum, ser vi Bromsare Åke Engström klädd i vinterklädsel. Bild från 1946. Fotograf: Sture Gewert

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-07T09:51:10+02:002022-06-21|Ånglok, Bromsare, Historia, Järnväg|

Försvunna yrken på järnvägen: Banvakt

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Banvakt.

När järnvägen var ny på mitten av 1800-talet valde man i Sverige att dela in spåret i ansvarsområden, man gav en ”banvakt” en sträcka som var dennes ansvar att hålla efter. En sådan sträcka har varit olika lång på olika platser och i olika tider men var typiskt cirka 3-5 kilometer, som banvakten skulle inspektera dagligen, ibland flera gånger, samt sköta underhållet av.

Banvakten bodde ofta i en ”banvaktsstuga” som ingick som tjänstebostad tillsammans med sin familj. Det var inte ovanligt att hustrun förväntades öppna och stänga grindar över vägkorsningar som fanns på banvaktens sträcka. Ofta mot en ytterst ringa ersättning, om någon. Denna arbetsuppgift, att manuellt manövrera vägbommar ute på linjen, försvann inte helt i Sverige förrän 1975.

Banvakten skulle ”posta” för passerande tåg, alltså ”stå post” i givakt, som ett tecken på att allt var OK med spåret. Däremellan hinna med att byta slipers, rensa diken och trummor, slå gräs i slänter, se till att spåret ligger ”som det ska” i gruset, och allt som hör till. På vintertid jämna ut spåret med tanke på hur tjälen i marken fick spåret att röra sig.

Vid större arbeten kunde ett arbetslag med grovarbetare rekvireras från Banmästaren, som var banvakternas arbetsledare. Spårunderhåll var ett helt manuellt arbete, precis som bygget av järnvägen en gång varit. Många rallare som varit med och byggt banan stannade kvar som banvakter när trafiken sedan kom i gång.

Sedan kom maskiner för underhållet, och underhållstrategin förändrades sakta men säkert. Spåret skulle hålla längre mellan underhållsinsatserna, arbetsmiljöaspekterna gjorde att mer och mer specialmaskiner användes, behovet av att ha någon som såg efter varsin liten del försvann.

Idag byggs nya spår vid ”totalrenoveringar” med ambitionen att spåret ska hålla i 50 år utan att något ska behöva göras åt det mer än möjligen lägesjusteringar, sedan river man upp och bygger ett nytt spår igen. Det kanske inte alltid är fullt så enkelt. Men banvakternas tid är förbi. Det sker fortfarande inspektioner till fots av banorna, men inte på det sätt det gjordes förr, minst två gånger dagligen av någon som hade totalansvar för just sin lilla bit. Banvaktsstugorna står i många fall kvar, men inga banvakter bor där längre.

På bilden, som kommer från Digitalt Museum, ser vi Banvakt Törnquist i Ekenberg i med staktralla. Foto från år 1908. Fotograf okänd.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-28T10:53:57+02:002022-06-19|Banvakt, Historia, Järnväg, Station|

Vad är det för skillnad på ett lok, en lokomotor och en motorvagn?

Vad är det för skillnad på ett lok, en lokomotor och en motorvagn? Och när är det ”ett tåg”? Vi frågar vår konsult Michael Carlsson som svarar:

– Ett lok är ett järnvägsfordon med ett framdrivningsmaskineri, men ingen möjlighet till att bära någon nyttolast. Ett lok kan dra ett tåg med vagnar, men det är ”allt det kan”. Vilket inte är så illa ändå.

– En lokomotor är ett äldre begrepp för ett ”mindre lok” med en motoreffekt om högst 300 hästkrafter. Benämningen ingår inte i järnvägens formella vokabulär längre men uttrycket används ändå fortfarande av många. Ursprungligen tillkom behov av att särskilja ”riktiga” lok från ”mindre” lok. Skälet var att en lokomotorförare kom att ligga i en annan lönegrad än en lokförare. En typisk lokomotor är ett tvåaxligt diesellok med typbenämning Z. (Se egentagen bild, ”Lokomotor i Silverdalen 1980 ca”.)

– En motorvagn är ett fordon med framdrivningsmaskineri, som också har utrymme för passagerare eller gods. En motorvagn idag består oftast av flera permanent sammankopplade fordonsdelar som tillsammans utgör ”en motorvagn”. Ett SJ X2000-tåg är begreppsmässigt ”en motorvagn” trots att den till synes består av flera olika fordon. Det är den permanenta ihopkopplingen av fordonsdelarna till ett fordonssätt som gör att det är en motorvagn, i en enhet, och inte ett lok med vagnar. Med ”permanent ihopkoppling” menas här att de är mekaniskt ihopkopplade på ett sätt som i princip kräver en verkstad för att koppla isär dem, om det blir nödvändigt. Flera sådana motorvagnsenheter kan i sin tur kopplas ihop för att bilda ett tåg, men de kopplas då med det koppel som finns i ändarna som är gjort för isär- och ihopkoppling på ett enkelt sätt som inte kräver att man behöver en verkstad för det. Om vi tänker på bil med släpvagn, där har vi ett ”enkelt” koppel, kulkopplingen. Men om vi tänker på hur de två delarna av en ledbuss är ihopkopplade permanent, så har vi behov av en verkstad för att kunna dela på dem. Motorvagnen är i sig som ledbussen, men flera motorvagnar kan också kopplas ihop med varandra med hjälp av ett koppel som är enkelt att använda, som bilens kulkoppling.

– Ett ”tåg” är vad en ”flight” är för ett flygplan. Det är en planerad färd med en tidtabell, en avgångsort och en ankomstort. ”Tåget” är ett tåg så länge det styrs av sin tidtabell från start till mål. När det når sitt mål är tågfärden avslutad och allt som finns kvar är en samling fordon i väntan på nästa uppdrag. ”Tåg” är med ett äldre uttryck en ”rörelseform”, med ett nyare ord en ”trafikverksamhet” som går ut på att genomföra en sådan ”tågfärd” styrd genom den trafikplanering som ligger bakom tidtabellen för tåget. Det finns andra sätt att färdas med ett järnvägsfordon, som kallas ”spärrfärd” eller ”växling”. Spärrfärden disponerar spårsträckan mellan två stationer under en bestämd tid, syftet kan vara t ex spårunderhåll. Växlingen är fordonsförflyttningar som sker inom en station, som till exempel att köra fram ett fordon från depå till plattform så att passagerarna kan kliva på och så att fordonet sedan kan avgå på sin tågfärd enligt tidtabellen. ”Station” är ett äldre uttryck som idag har ersatts med ”driftplats” på järnvägsspråk.

Järnvägsterminologin står att finna i Trafikverkets Trafikbestämmelser för Järnväg, modul 1 ”Termer” som finns >>här.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-07T09:36:03+02:002022-06-14|Fordon, Järnväg, Lok, Lokomotor, Motorvagn, Tåg|

Någon är ute och cyklar

Någon är ute och cyklar… på en dressin håller man sig ändå på spåret… Vad gör du i sommar? Du vet väl att det finns gott om dressinuthyrning runtom i Sverige, så du på hemestern både kan få naturupplevelser och motion på samma gång. Kul är det också.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-05-06T11:42:43+02:002022-06-09|Om oss på företaget|

Sommar i antågande

Nu är vi inne i juni och semesterperioden närmar sig. Flera har redan påbörjat sin sommarsemester. Det är en härlig tid i Sverige så här års.

Vi vill gärna tacka för säsongen som gått. Tack för alla förtroenden och goda samarbeten, tack för allt vi har fått vara med och bidra till!

Hos oss kommer någon att vara på plats större delen av sommaren. Om det skulle vara så att du söker någon men inte får svar så skicka ett mejl till info@solbergastation.se som vi kommer att ha koll på, eller prata in ett meddelande på svararen i vår växel 0380–20330, så hör vi av oss till dig.

Finns det tåg i planerna även på semestern? Det är något visst med att resa på spåret… Oavsett vad du gör, eller var du gör det, så önskar vi dig en riktigt fin sommar!

Solberga Station järnvägskonsulter

Bild från Pixabay/Vic_B.

2022-06-07T09:03:27+02:002022-06-07|Järnväg, Semester, Tåg|

Reglerna för certifiering av pannoperatörer skjuts fram

Vi har tidigare i nyhetsbrev och blogginlägg skrivit om de nya reglerna för certifiering av pannoperatörer, vilka har väckt en del funderingar. Nu har Arbetsmiljöverket beslutat att se över reglerna och därför kommer de inte att börja gälla förrän 1 december 2025.

Läs mer här: https://www.av.se/nyheter/2022/reglerna-for-certifiering-av-pannoperatorer-skjuts-fram/

Solberga Station järnvägskonsulter

Foto: Michael Carlsson

Till toppen