Amtrak X 995

Tema järnvägshistoria handlar idag om Amtrak X 995.

Ett Rc-lok med amerikansk Amtrak-målning, märkt X 995, dessutom på Sävenäs lokstation i Göteborg. Året är 1976 och loktillverkaren ASEA försöker komma in på den amerikanska marknaden. Ett av SJ:s beställda Rc4-lok ”lånas” av ASEA och anpassas för amerikanska förhållanden med dess annorlunda strömsystem med mera, dessutom med automatkoppel och en horisontell balk ovanför kopplet för att minska risken att fordon kan tränga in i hytten vid eventuella olyckor.

Loket användes i reguljär trafik mellan New York och Washington. Proven utföll väl och det resulterade i att Amtrak lät bygga ett antal lok på licens, anpassade för deras önskemål. Dessa lok fick beteckningen AEM7.

Efter utförda prov kom loket tillbaka till SJ i Sverige, målades om i sedvanlig brandgul färg och fick littera Rc4 och nummer 1166. Loket finns kvar i dag och ägs av Green Cargo.

Foto: Ulf Smedbo.

 

2023-11-15T08:18:43+01:002023-11-15|Historia, Järnväg, järnvägshistoria, Lok, Tåg, Trafik, Veterantåg|

BJ O 214

Tema järnvägshistoria ställer idag en fråga: Är detta ett svenskt lok, det är ju inte brunt?

Så här ligger det till: I slutet av 1930-talet elektrifierade det privata bolaget Bergslagernas Järnvägar (BJ) sin huvudlinje Göteborg–Falun. För godstrafiken beställde man bland annat åtta styck boggilok littera O från ASEA. Dessa lok innebar nytänkande, man behövde ha en så god dragkraft som möjligt vilket man fick genom att speciellt utvecklat reglersystem som gjorde att spänningen till motorerna kunde ställas in i många steg. Dessa första åtta O-lok levererades år 1939–1940. Beställningen utvidgades sedan med ytterligare lok till både Bergslagsbanan och Gävle-Dala Järnväg. Totalt tillverkades det 21 styck O-lok. Efter förstatligandena fick dessa lok SJ littera Bk.

Loken togs ur trafik kring år 1970.

Några yngre järnvägsintresserade män hade en extra stor kärlek till loktypen och lyckades förhandla med SJ om att få måla om ett av dem i de ursprungliga färgerna för att första hand genomföra en diggarresa Göteborg–Falun–Gävle hösten 1972. Efter denna resa återgick loket med denna avvikande målning i SJ trafik, det skulle ju ändå slopas och skrotas inom kort. Trodde man. Loket finns i dag bevarat på Järnvägsmuseet i Gävle. Bilden är från Borås år 1974 i samband med en utfärd för järnvägsentusiaster.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-10-31T08:07:20+01:002023-10-31|Historia, Järnväg, järnvägshistoria, Lok, Tåg, Veterantåg|

Vi ses på Elmia i höst

Den 10–12 oktober äger Elmia Nordic Rail rum i Jönköping. Vi kommer att vara där och vi delar monter med Tydal Systems AB i år. Kommer du? Idag delar vi en artikel som mässan skrivit om oss, där vår Margareta Carlsson berättar mer om varför vi väljer att ställa ut på Elmia Nordic Rail. Läs här.

Bild: Del av skärmdump hemsida Elmia Nordic Rail.

 

Ångans dag!

Första lördagen i juni är det Ångans dag! Vattenånga är det medium som betytt mest för samhällets utveckling de senaste 300 åren, och fyller fortfarande en viktig funktion, till exempel i våra kärnkraftverk.  
 
Redan under antiken kände man till ångans kraft, det mest kända exemplet är kanske Herons ångkula (läs här ) men det svåra kan man säga var hela tiden att kunna tillverka kärl som klarar att stå emot ångans inneboende kraft.  
 
När vatten kokar och övergår i ånga expanderar det 1700 gånger vilket skapar det tryck som sedan används för arbete, eftersom det slutna kärlet som det kokande vattnet befinner sig i är av en konstant volym. Värmen påverkar materialets hållfasthet, effektiva tätningar är svåra att göra, det ökande trycket i sig utgör en kraft som vill få kärlet att brista, och när man leder ut ångan ur kärlet för att utföra ett arbete så krymper ångan tillbaka till vatten så fort den kondenserar och kraften är borta, det blir bara en fjutt kvar.  Kokpunkten stiger med ökande tryck i kärlet så ju högre tryck man har, desto mer måste man elda under kärlet för att fortsätta ångbildningen.  
 
Det kan låta som en nackdel men är också en fördel. Det betyder att det vatten som finns i pannan och som är värmt till en temperatur som motsvarar ångbildningstemperaturen vid ett bestämt tryck fortsätter att avge ånga när ånga förbrukas ur pannan. Vid 12 kilos tryck är temperaturen på vattnet i pannan 187 grader. Det mesta är vatten, den övre femtedelen av pannan innehåller ånga. När ånga tas från pannan sjunker trycket, kokpunktstemperaturen sjunker alltså också eftersom den är direkt kopplad till temp och tryck. Vattnet har 187 graders temp och när ånga lämnar pannan och orsakar ett tryckfall så kompenseras det av att vattnet har några graders marginal till rådande kokpunkt vid det nya lägre trycket och därför avger “ny” ånga, så att trycket i pannan upprätthålls trots att man tar ut ånga ur pannan. Bara elda på och ha gott om vatten i pannan, så kan man ta ut ett konstant tryck av ånga ur pannan alltså.  
 
Men det tog ett tag innan en sådan panna som höll för trycket och material som kunde täta kolvstänger och annat som behövs för en maskin som drivs av ånga kunde byggas. Det skulle dröja till 1700-talet innan mekanik och teknik kommit så långt att ångans kraft kunde börja användas “praktiskt”. James Watt brukar kallas ångmaskinens fader, han var inte först med ångmaskiner men han utvecklade den så att den kunde komma till praktisk användning i ett flertal användningsområden. Detta gav “billig kraft” så att industrialismen kunde bli verklighet.  
 
Industrier behöver logistik, och det var ångmaskinen som även där stod för genombrottet. Först ut var Joseph Cugnot som 1769 byggde en “ångvagn”, en traktor kan man säga (läs här ). Den kunde dra 4 ton i 4 km/t. Den var svår att styra vilket innebar att Joseph var den förste som dömdes för vårdslöshet i trafik, och såväl Josephs som ångvagnens karriär tog slut när den brakade in i en mur 1771. Ånga som kraftkälla till fordon tog en liten paus i utvecklingen, men lärdomar hade ändå dragits.  
 
Järnvägar som idé har också funnits sedan antiken, och använts kontinuerligt sedan dess, i form av trästockar som styr hjulen eller nedsänkta spår i stenlagda vägar. Vägar av järn, alltså med räls, får sitt genombrott då man i England ska anlägga en sådan väg av järn mellan Liverpool och Manchester. Ingen vet ännu hur ett lokomotiv ska se ut även om det finns ett fåtal experimentella föregångare. Därför anordnas en tävling där intresserade bjuds in att bygga ett lok och tävla med detta i en uthållighetstävling (läs här ). Det lok som kör fortast och håller hela tävlingen ut vinner kontraktet att få leverera lok till den nya järnvägen. Det blir George Stephenson och hans lokomotiv “Rocket” som vinner. En av utmanarna var John Ericsson från Sverige, som visserligen var snabbare men som råkade ut för ett haveri under tävlingen. I ärlighetens namn så vann rätt lok, och dess grundkonstruktion stod som modell för alla ånglok som byggdes sedan dess ända fram till så sent som 1990, med några få experimentella undantag. 
 
Nu har industrin nyckeln till den logistik som behövs för den nya tillverkningskapaciteten som ångmaskinen möjliggjort. Vi kan se på vad den till exempel betydde för vår svenska bergshantering. Gruvor, masugnar och hammare låg utspridda därför att de behövde vattenkraft och skog till rörelseenergi och bränsle, därför konkurrerade de om dessa resurser och det var av vikt att lägga dem så långt ifrån varandra att naturresurserna i närområdet räckte till. På 1700-talet var området kring Falu koppargruva helt avskogat på en radie av 10-15 mil kring gruvan.  
 
När malmen skulle transporteras till masugnen och järnet i form av göt skulle transporteras till hammaren som smidde stänger av järnet, och dessa stänger sedan skulle vidare till en exporthamn, så led man svårt av markens bärighet och årstiderna. Vägnätet var mer stigar, och marken bar endast på vintern när tjälen låg i marken för de tunga transporterna av malm och järn. Så bönderna hade en “sidoverksamhet” med hästdragna foror på vintern för att hålla industrin i gång och bygga upp deras lager inför nästa vår, sommar och höst. Från gruva till exporthamn tog transporten genom dessa förädlingsled i praktiken tre år, oavsett hur långt avståndet egentligen var. Årets produktion var helt beroende av vad som kunnat transporteras under föregående vinter. 
 
När ångmaskinen kom och järnvägar byggdes var kraftkällan till industrin oberoende av vattendragen, nu kunde bränsle till ångmaskiner fraktas fram med järnväg till där det behövdes. Och produktens transport var inte heller beroende av årstiden längre. Processtiden från gruva till hamn kunde nu kortas ned från tre år till två veckor eller mindre. Överallt där järnvägar drogs fram, erhöll man liknande enorma fördelar. Inrikes resor blev nu en realitet vilket betydde mycket för handeln av de nya varor som nu kunde produceras i en aldrig förr skådad takt. Resan Stockholm-Göteborg tog i regel kring tio dagar, 1862 då järnvägen stod klar mellan städerna tog den 14 timmar.  
 
Fördelarna var ganska uppenbara, stora statslån togs upp och ett stambanenät byggdes ut i södra och mellersta Sverige, med planer på att fortsätta norrut vilket man också gjorde. Kostnaden för den första etappen med södra, västra och de sydligaste delarna av norra stambanan kostade i dagens penningvärde runt 700 miljarder, vilket lustigt nog är ungefär vad man tror att det idag omdiskuterade höghastighetsnätet också skulle kosta.  
 
Idag har vi lite baksmälla efter industrialismen och framför allt ser vi på den ur dess miljökonsekvens, och det är nog riktigt att allting inte var (eller ännu är) så bra. Men vi kan också jämföra med den förpestade öken som omgav Falun på 1700-talet, vilket hade varit alternativet än idag om vi inte hade haft ångmaskinen. För sin tid, var ångans epok ett lyft för miljön. Men tillväxten skapade spridning och lönsamheten skapade befolkningsökning, även det som en gång var “bättre” kom att bli en belastning. Med den snabba utveckling som nu sker på områden som informationsteknologin kan man kanske redan börja skymta hur den kommer att visa upp nackdelar av samma slag. Vår elektroniska utrustning som telefoner, datorer och nätverk drar ofantliga mängder energi, som vi inte har täckning för i längden. Det är helt enkelt inte hållbart med ett IT-samhälle precis som det inte var hållbart med industrialismen eller det förindustriella samhället. Ju fler vi är på jorden, desto snabbare är takten för innovationer och nya idéer. Det är inte omöjligt att den som läser det här en dag kommer att bli indragen i post-IT-perioden av mänsklighetens utveckling.  
 
Ett miljövänligare kraft– eller energimedium än ångan är svårt att tänka sig. Problemet ligger i att framställa värmen som förångar vattnet på ett alltigenom miljövänligt sätt och att hindra värmeförluster då ångan lagras och transporteras till den maskin där dess kraft ska omsättas så att energin omsatt från värme till tryck inte går förlorad. Kanske har vi idag redan allt vi behöver för att lösa dessa hinder?  
 
Idag firar vi Ångans dag, inte bara till minne, utan vi föreslår också till hågkomst om att vi sitter på en del rätt fantastisk teknologisk kunskap som ännu kan ha en viktig roll att spela i framtiden. 

 

 

Bild: Solberga station AB

2023-06-28T16:15:58+02:002023-06-01|Historia, Järnväg, Lok|

Internationella museidagen 

Den 18 maj är den Internationella museidagen. Då vill vi passa på att särskilt uppmärksamma våra ideellt drivna järnvägsmuseiföreningar, som bevarar historien om våra svenska järnvägar och levandegör detta minne i många fall genom att hålla igång museijärnvägar och även i trafik på det svenska statsbanenätet.  

Bevarandet av svensk järnvägshistoria har en för många kanske oanat lång tid bakom sig. Statens Järnvägar var förutseende nog att börja tänka i sådana banor redan på 1910-talet, vilket i förlängningen leder till det järnvägsmuseum som idag finns i Gävle. 

Privatpersoner med järnvägsintresse samlades i organiserad form redan 1958 och detta sår fröet till den aktivism för bevarande av vår järnvägshistoria som idag yttrar sig i ett flertal museijärnvägar, muséer av olika slag och arrangörer av utflykter med veterantåg. Även spårvägarna har sina entusiaster och det finns ett flertal möjligheter att åka även med spårvagn från äldre dagar. 

Det läggs hundratusentals timmar av frivilligt arbete varje år på att möjliggöra för allmänheten att ta del av och resa med dessa äldre tåg, ofta 100 år gamla eller mer, och på det viset bevara och levandegöra hur resandet gick till förr. Arbetet som görs spänner från att kunna utföra underhåll och rekonstruktioner på expertnivå av teknologi ibland helt utan understöd eller allmänt spridda kunskaper i dagens samhälle, till att driva en organisation som svarar upp emot vår tids krav på arbete med trafiksäkerhet, internkontroll och andra garantier för att moderna krav på ur tiden gångna system upprätthålls.  

Ge denna fantastiska och allmännyttiga insats ett erkännande denna sommar genom att planera in en utflykt till någon av de museibanor, muséer eller andra typer av arrangemang som du kan hitta i informationsbladet “Tågsommar” som finns på denna länk.

 

Foto: Michael Carlsson, Solberga station AB 

2023-05-31T19:54:24+02:002023-05-18|Järnväg, Lok|

Hej från Train & Rail

Nu är vi åter efter både roligt och givande deltagande på mässan Train & Rail 2023 i Älvsjö, Stockholm. Härligt att träffa både ”gamla bekanta” i form av kunder, samarbetspartners och andra vänner och få prata fysiskt en stund i en alltmer digital värld. Roligt att träffa så många nya potentiella kunder och samarbetspartners. Spännande med nya uppdrag och projekt och att få bidra med vår kompetens på olika områden. Glädjande att lanseringen av vårt systerbolag Solberga Idéer AB:s app ”Vilicus Moneo” mottogs så positivt – just den kommer du att få läsa mer om i nästa blogginlägg.  

Vi skickar med lite bilder. Inga kunder i bild, förstås, och i princip inga andra (de som är med har godkänt publicering) än vi själva heller för när sådana fanns i närheten pratade vi med dem. Undantaget i slutet på sista mässdagen då besökandet tunnades ut så Kenneth och Victoria var i en grannmonter och hade ”nattduell” mitt på ljusa dagen. På en av bilderna ser ni också Michael när vi grejade det sista innan mässan. Den skylt i taket vi beställde visade sig vara ett lyckokasts då våra kunder berättade att de lätt hittade oss bland alla andra montrar. Det gillar vi – vi vill alltid vara lätta att ta kontakt med och tillgängliga för er. 

 

Bilder: Solberga station AB. 

2023-05-31T19:55:39+02:002023-05-10|Järnväg, Lok, Om oss på företaget, Säkerhet, Spår, Tåg|

Kollisioner i plankorsningar

Med anledning av de hemska olyckor som inträffat de sista åren där växlingspersonal omkommit eller skadats då växlingssättet kolliderat med lastbilar i obevakade plankorsningar på industrispår, har krav på åtgärder börjat ställas. Det finns förslag på tekniska lösningar som belysning/varningsljus, kameror, vägskydd i form av bommar och/eller ljus i övergångarna och så vidare.

 

Som en mindre infrastrukturförvaltare kan det vara svårt att ha all nödvändig expertis i frågan eller att hitta ekonomi i att vidta åtgärder som bygger på tekniska lösningar. Ändå anses man ha ett ansvar för att rätt bedöma riskerna, och att vidta rätt åtgärder för att undanröja dem.

 

Vi vill bara påminna dig som är en mindre infrastrukturförvaltare om, att ni har att ta egna beslut om hur passagen av en plankorsning ska gå till. Det finns i praktiken fyra olika sätt, som framgår av Trafikverkets Trafikbestämmelser för Järnväg, TTJ. I modul 10HMS om växling står att:

Det kan i infrastrukturförvaltarens säkerhetsbestämmelser finnas bestämmelser för förenklad bevakning av en plankorsning. Något av följande alternativ ska anges:

 

  1. Vakt bevakar

Plankorsningen ska bevakas av vakt. Vakten ska varna vägtrafikanterna genom signal med utsträckt arm med en röd flagga eller lykta med rött sken. För vissa plankorsningar kan det vara föreskrivet att det ska finnas vakt på båda sidor om spåret.

 

  1. Stopp före

Rörelsen ska stanna omedelbart före plankorsningen. Den får fortsätta först sedan den som svarar för uppsikten i rörelseriktningen har förvissat sig om att det inte finns något hinder.

Främsta fordonet ska vara bemannat.

 

  1. 10 km/tim

Rörelsen får inte hålla högre hastighet än 10 km/tim över plankorsningen. Främsta fordonet ska vara bemannat.

 

  1. Vakt går före

Vakt ska gå kort före växlingssättet och varna vägtrafikanter genom signal med utsträckt arm med en röd flagga eller lykta med rött sken.

 

Det kan också anges att en plankorsning med förenklad bevakning är förstärkt med ljussignaler mot vägen.

 

Det är troligt att de flesta obevakade plankorsningarna (vägövergång med enbart kryssmärke mot biltrafiken) i ett industriområde idag har alternativ 3 (maxhastighet 10 km/t) som krav, om något tydliggjort krav alls finns med i infrastrukturförvaltarens Trafiksäkerhetsinstruktion (TRI) idag.

 

Det är inte otänkbart att metod 2 (stopp före plankorsning) hade kunnat förhindra någon eller några av de olyckor som inträffat på senare år.

 

Ni som är infrastrukturförvaltare och ansvarar för innehållet i Trafiksäkerhetsinstruktionen till personalen som växlar på era spår, har här en möjlighet att agera proaktivt på förekommen anledning av de olyckor som inträffat under de senaste åren, genom att överväga att införa metod 2 där er riskbedömning visar att något ”borde göras” innan det händer igen. Det behövs inga dyra tekniska lösningar för att införa vad som är i princip detsamma som stopplikt när man kör bil. Järnvägen har då fortsatt företräde i plankorsningen gentemot vägtrafik, men ändå stopplikt innan passagen.

 

Ni som är järnvägsföretag har precis samma möjlighet att införa ett krav på ”stopp före” i era växlingsrutiner oavsett om infrastrukturförvaltaren ställer lägre krav (som t ex 10 km/t) eller inte har några krav alls.

 

En olycka som inneburit att ett växlingssätt som haft avsikt att passera en plankorsning enligt gällande regler men sedan råkat ut för att en bil inte respekterat företrädet för järnvägen, och detta lett till att växlingssättet inte haft en chans att stanna innan bilen blir påkörd, skulle inte behöva hända om växlingssättet konsekvent alltid stannar innan plankorsningen och en kontroll sker av att ”vägen är fri” innan rörelsen med växlingssättet återupptas.

 

Vi måste få ett slut på dessa olyckor. Detta är ett enkelt, billigt och tillgängligt sätt som redan finns och som i några fall kan ha avgörande betydelse mellan liv och död.

 

 

Bild: Transportstyrelsen.

Hur gammalt kan ett lok bli?

Solberga station AB kan hjälpa dig med underhållsupplägg som gör att dina fordon lever länge!

Hösten 1972, alltså för snart 50 år sedan, var jag (Ulf Smedbo) på besök hos den dåvarande loktillverkaren Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) i Falun.

Vid denna tid monterade man Rc2-lok åt Statens Järnvägar, loken levererades några månader senare och de är fortfarande kvar i trafik. Jag kommer inte ihåg vilka individnumren var, de höll sig kring 1100, vill minnas att ett av dem var 1102. Ljuset inne i verkstaden var dåligt, exponeringstiden blev därför lång, därav de suddiga människorna.

 

//Ulf Smedbo

 

 

 

Foto: Ulf Smedbo 1972-10-15.

 

2022-10-05T14:48:31+02:002022-10-06|Historia, Lok, Lokomotor, Motorvagn, Tåg, Underhåll, Veterantåg|

Bromssträckor med tåg – visste du att…?

Om man kör ett X2000-tåg i 200 km/h och sedan behöver bromsa för att något händer på spåret så är bromssträckan från 200 km/h till stopp ca 1700 meter. På helt plan mark.

Ett godståg i 100 km/h har en bromssträcka på ca 1000 meter från 100 km till stopp.

Källa: ”Den svenska järnvägen” av Sven Bårström och Pelle Granbom, utgiven av Trafikverket.

Lägg därtill att när man väl hör tåget komma så är det i princip redan framme där man står…

 

 

 

 

Bild: Pixabay/Picudio

Loket – vad är det?

Är det en arbetsplats eller ett arbetsredskap eller…?

 

Om vi läser i Arbetsmiljöverkets föreskrift ”Arbetsplatsens utformning (AFS 2020:1)” så är definitionen på en arbetsplats denna:

”En plats för arbete, inklusive förbindelseleder och personalutrymmen, till vilken en arbetstagare har tillträde under sitt arbete.

Arbetsplatser kan finnas både inomhus och utomhus och vara både stadigvarande och tillfälliga.”

 

I samma föreskrift kan vi dock läsa att föreskriften inte omfattar arbetsplatser i transportmedel.

Om vi då läser i föreskriften ”Användning av arbetsutrustning (AFS 2006:4)” så är definitionen på arbetsutrustning den här:

”Maskin, anordning, verktyg, redskap eller installation som används i arbetet.”

 

Vad är då ”användning”? Samma föreskrift definierar:

”Aktivitet med arbetsutrustning, som start och stopp, nyttjande, transport, montering, installation, demontering, reparation, ändring, service, rengöring och underhåll.”

 

Det ligger närmare till hands att loket alltså är arbetsutrustning snarare än arbetsplats.

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Michael Carlsson, Solberga station AB

2022-08-19T11:39:01+02:002022-08-23|Arbetsmiljö, Lagar, Lok, Lokomotor, Motorvagn, Regler, Tåg, Veterantåg|
Till toppen