Yttrandefrihet och lojalitetsplikt

Vi har en lagstiftning kring visselblåsare som väcker funderingar kring yttrandefrihet och lojalitetsplikt, så vi skriver kort om det idag.

Yttrandefriheten innebär att:

  • Varje medborgare har rätt att i tal, skrift eller bild meddela upplysningar och uttrycka tankar, åsikter och känslor. (Enligt 2 kap 1 § regeringsformen (1974:152)
  • Var och en har rätt till yttrandefrihet. Denna rätt innefattar åsiktsfrihet samt frihet att ta emot och sprida uppgifter och tankar utan offentlig myndighets inblandning och oberoende av territoriella gränser. (EU Charter of Fundamental Rights)
  • Följande skäl (exempelvis) anser Europakonventionen vara godtagbara för att begränsa yttrandefriheten: ”… till förebyggande av oordning eller brott, till skydd för hälsa eller moral, till skydd för annans goda namn och rykte eller rättigheter …”

Lojalitetsplikten gentemot arbetsgivaren kan exempelvis begränsa yttrandefriheten. Den innefattar att man:

  • som anställd är skyldig att utföra de arbetsuppgifter arbetsgivaren ålägger en.
  • ska sätta arbetsgivarens intressen först på arbetet.
  • lyder under viss sekretess.
  • som anställd är skyldig att ge arbetsgivaren de uppgifter som denne behöver för att kunna fullfölja sina skyldigheter som arbetsgivare (ex. kring arbetsmiljöansvar).

 

Visselblåsarlagen ska skydda arbetstagare som rapporterar om missförhållanden och som slår larm om allvarliga missförhållanden i en verksamhet. Den nya lagen skyddar även de som larmar om missförhållanden där det finns ett berättigat intresse för allmänheten att få reda på det som kommer fram.

 

 

 

Bild: Pixabay/Peggy_Marco.

2022-10-14T14:07:34+02:002022-10-18|Arbetsmiljö, Lagar, Regler, Riskfaktorer|

Säkra beteenden

Jobbar du på ett ur olika perspektiv säkert sätt? För oss i järnvägsbranschen är säkerheten central – men genomsyrar den oss både externt och internt?

När man pratar om säkerhet så handlar det oftast om fysik och teknik. Säkra beteenden innefattar detta men också organisatoriska och sociala faktorer, och då pratar vi oftast om trygghet. De sitter ihop de där två, säkerhet och trygghet. Enkelt skulle man kunna säga att vi vill vara säkra så att vi inte får en nedfallande travers i huvudet och vi vill vara trygga så att vi inte får en kniv i ryggen av någon.

När man pratar om säkerhet så är säkerhetsmedvetenhet hos de som berörs viktigt och ett begrepp som används är säkerhetsmognad. För att exemplifiera säkerhetsmognad så beskriver vi i dag den s.k. Bradley-kurvan (The DuPont Bradley Curve).

Se bilden. Vertikalt är olycksfallsfrekvens, dvs. antalet olyckor som sker i organisationen. Horisontellt är relativ kulturell styrka, dvs. säkerhetsmognaden i kulturen i organisationen. Ju lägre mognad, desto fler olyckor – ju högre mognad, desto färre olyckor.

”The stages of the DuPont™ Bradley Curve™” beskriver fyra steg av säkerhetskulturmognad:

  • Reaktiv – Människor går till jobbet och kör på, man går på instinkt och reagerar, tar inte ansvar och tänker ”olyckor händer”, även om det innebär en viss oro. När något händer så lär man sig relativt lite av det utan går vidare, säkerheten ligger liksom utanför en själv.
  • Beroende – Människor ser på säkerhet som regler man måste följa, regler som någon annan satt upp – så när ”någon annan” inte är i närheten så följer man dem kanske inte heller… Olycksfrekvensen minskar men ansvaret är chefens eller någon annans snarare än ens eget.
  • Oberoende – Människor tar ansvar och tänker att de själva kan göra skillnad med sina handlingar. Fokus är på att skydda sig själv. Olycksfrekvensen minskar ytterligare.
  • Ömsesidigt beroende – Arbetsgruppen och alla människor i den känner gemensamt ägande och ansvar för säkerhetskulturen. Fokus på att tillsammans bry sig om och skydda både sig själva och varandra och andra. De tänker att det är möjligt att undvika skador om alla bara drar sitt strå till ”säkerhets-stacken”.

Man kan ha hög säkerhetsmedvetenhet men ändå vara en risk och inte jobba säkert i tre olika situationen: man är trött, man är stressad och/eller man är hemmablind. Det ska man ha med sig, ingen av oss är ofelbar. Vi behöver hjälpas åt om vi ska jobba säkert.

Därför skickar vi här med sju frågor att ställa sig inom gruppen/teamet:

  • Var är vi i vår grupp när det gäller säkerhetsmognad och säkerhetskultur?
  • Hur är vår attityd gällande säkerhet, säkerhetstänkande och säkerhetsbeteende – är det t.ex. tufft att jobba säkert eller tufft att ta lite risker en gång ibland?
  • Vad är positiva beteenden hos oss när det gäller säkerhet?
  • Hur ger vi varandra positiv återkoppling när någon gör något som är bra för säkerheten?
  • Vad är negativa beteenden hos oss när det gäller säkerhet?
  • Hur ger vi varandra konstruktiv kritik när någon gör något mindre bra och hjälper varandra att bli allt säkrare både som individer och som team?
  • Vad mer kan vi göra för att tillsammans hjälpas åt kring säkra beteenden och främja en god säkerhetskultur?

 

 

 

 

Bilden skapad av Solberga station AB utifrån modellen ”The stages of the DuPont Bradley Curve”.

 

 

Den mänskliga faktorn i järnvägslagstiftningen

År 2020 kom nya reglerna i järnvägslagstiftningen. EU/1158/2010 skulle fasas ut och EU 2018/762 i stället in. Vi har skrivit och föreläst om detta tidigare och vill idag påminna lite om ett stycke som handlar om den mänskliga faktorn:

Integrering av mänskliga och organisatoriska faktorer

Organisationen ska kunna uppvisa ett systematiskt tillvägagångssätt för att integrera mänskliga och organisatoriska faktorer inom säkerhetsstyrnings-systemet. Tillvägagångssättet ska

 

a) innefatta utarbetande av en strategi och användning av sakkunskap och erkända metoder från området mänskliga och organisatoriska faktorer,

 

b) behandla risker kopplade till utformning och användning av utrustning, arbetsuppgifter, arbetsvillkor och organisatoriska arrangemang, med beaktande av mänsklig förmåga såväl som mänskliga begränsningar, och inflytandet på mänsklig prestation.”

 

Vad betyder det här? Hur hanterar vi detta både i våra styrande dokument och ledningssystem och i vår vardag kollegor emellan?

Att reflektera kring idag: Du är en sådan där mänsklig faktor…

 

 

Bild från Pixabay/Raphealny

Margareta tror på god arbetsmiljö

Det här är vår konsult Margareta Carlsson. Hon coachar, utbildar, utreder och såväl utmanar som stöttar chefer och ledare avseende chef- och ledarskap, organisationsutveckling och arbetsmiljö.

Om man vill att vi alla ska prestera vårt allra bästa – vilket vi ska, när vi är på jobbet – så behöver vi alla tillsammans (inte bara chefer och ledare) bidra till att skapa en bra arbetsmiljö som främjar goda prestationer. Goda prestationer i sin tur förutsätter också att man trivs och utvecklas på jobbet. Så att sträva efter att bygga och leda utifrån friskfaktorer och ha strategier för riskfaktorerna är vägen framåt, för allas vårt bästa.

Den mänskliga faktorn är viktig. Dessutom ska man ha koll på de lagkrav som finns på området – både i järnvägslagstiftningen och i arbetsmiljölagstiftningen – för det kan också bli ekonomiskt kännbart om man missar eller gör fel på vägen. Det är som en kund berättade för Margareta härom veckan om ett visst område i lagtexten: ”Hela kostnaden för utbildningen du höll hos oss har vi tjänat in, för ett näraliggande företag fick inspektion och hade inte koll på detta och de fick en kostnad som med råge översteg det vi betalade för utbildningen, som gjorde att vi rättade till och nu har allt i ordning. Så nu kan vi få inspektion utan att oroa oss.”

Att bistå i arbetsmiljöarbetet brinner Margareta för. På fotot är hon ute hos kund för utbildning bland annat i riskbedömningar, generella och vid förändring.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-02-28T15:55:43+01:002022-03-01|Arbetsmiljö, Ledarskap, Riskfaktorer, Utbildning|

Förr och nu och vart är vi på väg?

På ånglokens tid var loken dubbelbemannade; en förare och en eldare. De hjälptes åt med uppsikt i färdriktningen, utbytte information och tolkning av iakttagelser, kunde bistå varandra om något hände. När elektriska tåg kom blev eldaren lokbiträde som såg efter det maskinella och bidrog till uppsikt i färdriktningen. Fordonen moderniserades, inte heller lokbiträde behövdes och lokföraren blev ensam i hytten.

Antalet olyckor som berodde på bristande uppmärksamhet ökade. I sin ensamhet drabbades lokförarna bl.a. av ”mikrosömn” och somnade. Det var en känd risk, redan 1856 byggdes loken medvetet utan hytt för att ”fartvinden skulle hålla lokbesättningen vaken”. Arbetsmiljöhänsyn gjorde att man åter byggde hytter. Vad göra? Lösningen blev teknik: tågskyddssystemet ATC (Automatic Train Control) som övervakar förarens vigilans och ageranden. Olyckor av det slag som hade orsak i för hög hastighet eller missade inbromsningar försvann i princip helt och är en viktig del i vår höga trafiksäkerhetsnivå på järnvägen idag. Faran med ATC finns i situationer när ATC inte kan ge stöd så lokföraren behövs än.

Vad händer om vi tar bort människan ur ekvationen helt? Önskemål finns gällande tågvärdar, som man vill ersätta med kameraövervakning. Om det händer något bland resenärerna eller om en olycka inträffar så kan en kamera dock inte agera som en människa skulle göra i att ta tag i, reda ut och vara nära.

Någonstans finns alltid ett gränssnitt maskin-människa. Även om tågen skulle framföras helautomatiskt så skulle det behövas en övervakning av dem. Den mänskliga faktorn har någonstans sin del både i det som fallerar och det som fungerar.

Solberga Station järnvägskonsulter

Göra framgångsträd?

I vårt förra inlägg så skrev vi om Felträdsanalys, ett verktyg att använda när det inte går som man har tänkt sig. Framgångsträdsanalys är samma princip men i den söker man framgångsfaktorer när man gör handlingsplaner för att på det viset finna ”vägen till målet”.

Vi börjar i målet, vad är det vi vill ska fungera eller hur är det vi vill att det ska fungera. Sedan går vi nivå för nivå och söker efter framgångsfaktorer och styrkor som gör att det fungerar. Vi söker efter friskfaktorer, skulle man också kunna säga, för att använda en arbetsmiljöterm.

Framgångsträdet har ett mål och tar reda på vad som krävs för att uppnå målet. Det kan ge lite andra vinklar på utfallet och synen på svagaste länk i kedjan.

Nästa steg är att se vad som då behöver göras för att uppfylla de olika framgångsfaktorerna. Det kan handla om utbildning av personal, underhåll av maskiner eller tydliga handhavandeinstruktioner. Ofta är det flera olika faktorer som samverkar och om en av dem faller bort så faller hela systemet, så att ha systemtänk och samverkan är av godo.

Ju mer vi klarar att jobba proaktivt med framgångsfaktorer desto färre tillbud/olyckor behöver vi hantera. Håller du med oss om det?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-04-22T10:51:13+02:002021-04-22|Arbetsmiljö, Järnväg, Modeller, Riskfaktorer, Säkerhet|

Göra felträdsanalys?

Ett hjälpmedel vid riskhantering eller utredning av tillbud/olyckor är en s.k. felträdsanalys (FTA). På bilden ser du ett exempel på hur en FTA kan se ut, i en enkel form.

FTA utgår ifrån en för systemet oönskad händelse, ”topphändelsen”, som undersöks i sina möjliga orsaker. Topphändelsen beror på saker, mellanhändelser, som i sin tur beror på något annat, bashändelsen. Varje händelse och händelsenivå kan analyseras utifrån sannolikhet och frekvens för att se var risken för felfunktion är störst i systemet.

Topphändelsen, ”loket startar inte”, är utgångspunkt för analysen. Det kan finnas många andra orsaker än strömavtagaren, men i exemplet så gjordes den systemavgränsningen. Man kunde tagit med t.ex. huvudbrytaren som en ytterligare gren med sina mellan- och basorsaker. Det kan finnas fler orsaker till mellanhändelser (stark kyla, snötyngd, utlöst ADD…), exemplet tar inte med alla möjligheter. Den som gör analysen måste välja avgränsningar för det system som undersöks. Bashändelserna är grundläggande orsaker till topphändelsen som inte kan eller ska följas vidare med de avgränsningar som gjorts.

Avgränsningar är olika i ”Vad kan föraren göra själv om det krånglar?” i felsökningshandbok och ”Hur kan loket säkras funktionsmässigt?” på fordonstekniknivå.

Kan modellen vara användbar för dig?

I nästa inlägg skriver vi om Framgångsträd, en liknande princip men kring framgångsfaktorer.

Solberga Station järnvägskonsulter

Järnvägens iterativa process

I EU-förordning 402/2013 finns krav på hur järnvägsföretag ska arbeta enligt ”gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning”.
Tekniskt, driftsmässigt och organisatoriskt inkl. mänskliga faktorer.

Riskhanteringsprocessen ska vara ”en iterativ process”, säger reglementet. Iterativ = upprepad, dvs. en process inom vilken man upprepar olika operationer, utvärderar, omarbetar till förbättrade versioner (iterationer) tills önskat resultat uppnåtts och allt fungerar som man vill.

Upprepning leder inte nödvändigtvis till utveckling, det handlar om att mellan upprepningarna utvärdera, förändra, förbättra.
Kärnan är lärande. För att få ett nytt, bättre, resultat behöver vi göra på nytt förbättrat sätt.

Kanske ska vi lägga till ett agilt tankesätt? En agil process har fokus på att människor skapar processen, på lättrörliga metoder, på fortlöpande anpassning utifrån feedback och utvärdering, på insatser som bygger på varandra och på ständigt lärande från de senaste. Använda hela sin kompetens och ansvarstagande hos var och en i det dagliga värvet.

Levande och lärande processer – i ledarskap, struktur, kultur… – är centrala om vi ska tänka på ett långsiktigt hållbart sätt och behöver vara en del av vårt dagliga sätt att verka.

Hur tränar vi oss i att tänka och agera så?

 

Gemensam säkerhetsmetod

Inom järnvägen talar vi om CSM, Common Safety Method. Ibland om CSM-RA, Common Safety Method – Risk Assessment.

CSM är en EU-gemensam säkerhetsmetod som ska tillämpas av alla järnvägsföretag för övervakning av företagets eget säkerhetsstyrningssystem. Varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet som ansvarar för underhåll är ansvarig för att utföra övervakningsprocessen och ska säkerställa att åtgärder för riskhantering som vidtagits av deras entreprenörer också övervakas enligt denna förordning.

Det är europeiska gemensamma krav och arbetssätt för att skapa en god riskhantering på järnvägen. Övervakningen ska göra det möjligt att effektivt hantera säkerheten i järnvägssystemet under drift och vid underhållsverksamhet. Det ska också göra det möjligt att förbättra styrningssystemet när så är behovs.

Kraven kring CSM finner du i EU-förordningen EU/1078/2012, läs mer här.

Säkerhetsstyrningssystem?

Ett järnvägsföretags samlade rutiner för hur företagets trafikverksamhet ska bedrivas, det är företagets säkerhetsstyrningssystem. Regler för detta finns i förordningen EU/1158/2010 som fr.o.m. 16 juni 2020 successivt ersätts av EU/2018/762.

Säkerhetsstyrningssystemet förkortas SMS (Security Management System). SMS ska innefatta säkerhetspolicy, säkerhetsmål och handlingsplaner. Det ska också finnas beskrivna indikatorer för att mäta utfall samt alla företagets rutiner. Rutiner som berör och påverkar personal (hälsa, kompetens, turlista), fordon (underhåll, användning), trafik (regler som TTJ , egna eller andras tillkommande instruktioner) samt organisation såsom ledningens rutiner och övervakning av verksamheten.

EU-förordningar, lagar, Transportstyrelsens föreskrifter, andra kravställande omständigheter ger oss krav att förhålla oss till men arbetet med att sätta ihop dessa krav med egna önskemål kring verksamheten till en fungerande styrning är företagets egen uppgift. Detta är SMS som ska syfta till att företaget bedriver en ur järnvägshänseende säker verksamhet.

Då företaget även ska förhålla sig till arbetsmiljölagstiftningen är det av godo att foga samman SMS med det systematiska arbetsmiljöarbetet (SAM).

Vill du ha stöd i ditt arbete med detta? Hör av dig så bistår vi dig.

Till toppen