Förr och nu och vart är vi på väg?

På ånglokens tid var loken dubbelbemannade; en förare och en eldare. De hjälptes åt med uppsikt i färdriktningen, utbytte information och tolkning av iakttagelser, kunde bistå varandra om något hände. När elektriska tåg kom blev eldaren lokbiträde som såg efter det maskinella och bidrog till uppsikt i färdriktningen. Fordonen moderniserades, inte heller lokbiträde behövdes och lokföraren blev ensam i hytten.

Antalet olyckor som berodde på bristande uppmärksamhet ökade. I sin ensamhet drabbades lokförarna bl.a. av ”mikrosömn” och somnade. Det var en känd risk, redan 1856 byggdes loken medvetet utan hytt för att ”fartvinden skulle hålla lokbesättningen vaken”. Arbetsmiljöhänsyn gjorde att man åter byggde hytter. Vad göra? Lösningen blev teknik: tågskyddssystemet ATC (Automatic Train Control) som övervakar förarens vigilans och ageranden. Olyckor av det slag som hade orsak i för hög hastighet eller missade inbromsningar försvann i princip helt och är en viktig del i vår höga trafiksäkerhetsnivå på järnvägen idag. Faran med ATC finns i situationer när ATC inte kan ge stöd så lokföraren behövs än.

Vad händer om vi tar bort människan ur ekvationen helt? Önskemål finns gällande tågvärdar, som man vill ersätta med kameraövervakning. Om det händer något bland resenärerna eller om en olycka inträffar så kan en kamera dock inte agera som en människa skulle göra i att ta tag i, reda ut och vara nära.

Någonstans finns alltid ett gränssnitt maskin-människa. Även om tågen skulle framföras helautomatiskt så skulle det behövas en övervakning av dem. Den mänskliga faktorn har någonstans sin del både i det som fallerar och det som fungerar.

Solberga Station järnvägskonsulter

Driftplatssignaturer på järnvägen

Järnvägen är nog landets förkortningstätaste bransch, möjligen tillsammans med militären. Med detta följer också att man ibland uttrycker sig i förkortningar i det interna ”fikonspråket”.
Värst är driftplatssignaturerna, ”stationsbeteckningar” för att säga det ur resenärsperspektiv.

Att man just här behövde använda förkortningar, och korta sådana, har med kommunikationen att göra, ty i början (fram till telefonens ankomst) administrerades den dagliga säkerheten på järnvägen med hjälp av telegrafen. De tidiga banorna var först ut med att få de korta signaturerna, därför betecknas än idag Göteborg med G och den andra ändpunkten på första banbiten från Göteborg med J, nämligen Jonsered. Alingsås är A, Malmö M, Nässjö N och Ystad Y. Detta har också fått till följd att Ö, som vore en naturlig förkortning för Örebro eller Östersund, istället betecknar Örtofta (nästan mitt i Skåne, med sockerbruk).

Stockholm är special, ty här fanns från början Södra station (upp mot området som kom att heta Södra Bantorget och senare Medborgarplatsen) och lite senare Norra station (som på den tiden låg vid Norra Bantorget, se bild, med nuvarande adressen Torsgatan 11). Hur skulle dessa stationer betecknas och förkortas? Jo, man gjorde så att Södra station blev Sst och Norra station Nst. Utläst blev det då Södra station Stockholm, respektive Norra station Stockholm. Och när sen sammanbindningsbanan öppnades 1871 och Centralen tillkom fick den förkortningen Cst enligt samma princip, Centralstationen Stockholm.

Och när vi järnvägare pratar internt blir det ibland ”jag måste in till Cst och vända”, även om jag kanske menar att jag ska gå eller ta bilen eller tunnelbanan dit.

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-09-27T20:39:14+02:002021-10-05|Järnväg|

Hattnålar

Det är olika ting som upplevs farliga under olika tider i historien. Idag gäller munskydd i kollektivtrafiken. För 100 år sedan fick vi se upp med hattnålarna…

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-08-09T15:51:17+02:002021-08-11|Järnväg, Ringlinien|

Fara, risk och säkerhet

Vi arbetar i en säkerhetsorienterad bransch, vi i järnvägsbranschen, ”säkerhet först”.

I EU-förordningen 402/2013 finns den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning, CSM-RA (Common safety Method for Risk Assessment), som gäller i järnvägsbranschen. Till den EU-förordning med ändring 2015/1136.

I förordningen finns definitioner av begrepp. Här är tre som vi använder frekvent – tolkar vi dem likadant?

En ”fara” = ”en situation som kan leda till en olycka”.

En ”risk” = ”frekvensen av olyckor och tillbud som vållar skada (orsakad av en riskkälla) och graden av allvar hos denna skada”.

”Säkerhet” = ”frånvaron av oacceptabel risk för skada”.

Så ska vi komma ihåg att utöver detta så tillkommer arbetsmiljölagstiftningens riskbedömning i enlighet med Arbetsmiljöverkets föreskrift ”Systematiskt arbetsmiljöarbete (AFS 2001:01)”.

På bilden ser du modellen för riskprocessen i järnvägsreglementet. Om du vill läsa mer om olika definitioner eller processen så finner du den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning här.

Solberga Station järnvägskonsulter

Hur lång är en kilometer?

Tusen meter? Jovisst, och så är det även på järnvägen, åtminstone normalt.

Men på järnvägen kan, undantagsvis, en kilometer vara både längre och kortare än tusen meter. Det beror på att man genom årens lopp kan ha rätat ut en kurva och banan därmed fått en närmare sträckning. Även tvärtom förekommer, om man exempelvis byggt en ny bro i ett annat läge än tidigare då kan banan ha blivit lite längre. Att räkna om längdmätningen (från noll) vid sådana här förändringar är inte realistiskt eftersom alla stationer, signaler, vägar, tunnlar och allt annat efter järnvägen har sin positionering i systemet.

Nollpunkten för de (ursprungligen) statliga svenska järnvägarna utgår ofta från Stockholm, ungefär vid utgången från centralhallen till spår 10 sitter en nolla målad på perrongkanten, vilket är nollpunkten.

Solberga Station järnvägskonsulter

Det här innebär att alla positioner utefter järnvägen benämns efter ett kilometertal, plus ett antal meter. Men eftersom kilometerns längd ibland kan variera gäller att man räknar från en kilometerstolpe och ett antal meter framåt i längdmätningen, oavsett hur nära man står nästa kilometerstolpe.

Som exempel, på sträckan Stockholm-Uppsala har vi driftplatsen Märsta med infartssignalen (dvs driftplatsens början) vid 35+797 enligt längdmätningen, det innebär kilometer 35 plus 797 meter från Stockholm. Stationshuset vid 36+773, och vägsignalen för Brobyvägen vid 36+991, härifrån siktar vi kilometer 37.

Solberga Station järnvägskonsulter

Men om man i stället väljer Arlandabanan (som viker av i Skavstaby, norr om Upplands Väsby och kommer tillbaka i Myrbacken, söder om Knivsta) så är det vägvalet längre.
Man har på denna bana gjort så att från punkten 42+962 till 43+000 (vilket borde vara 38 meter), så är denna ”38-metersbit” 4730 meter lång.
Således kan man säga att ”kilometer 42” på Arlandabanan är 5692 meter lång.

2021-06-15T23:12:10+02:002021-06-15|Järnväg|

Nödbroms

En sådan där nödbroms skulle alla kanske ha, på lite olika ställen, i vardagen, så att vi oftare stannar upp och tänker till och känner av och ser det fina i det lilla. Eller vad säger ni?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-06-07T13:54:10+02:002021-06-08|Järnväg|
Till toppen