Vi kan stötta företag, inte berg

Järnvägen mellan Göteborg och Borås byggdes på 1890-talet. Terrängen är på många ställen väldigt kuperad, det gör att banan har många kurvor och flera tunnlar. Sträckan längs sjön Gröen mellan Mölnlycke och Landvetter är inget undantag, för att få en bättre linjeföring rätade man redan på 1910-talet vissa kurvor, i samband med detta tillkom några tunnlar.  Vid en av dessa tunnlar behövde berget stöttas, detta gjorde man på ett okonventionellt sätt med en betongkonstruktion som gick över spåret. När bilderna togs var banan avstängd för spårbyte, här ser vi de nya rälerna utlagda på utsidan.

Efter spårbytet fick banan helsvetsad räls på betongslipers, i samband med detta togs stöttan bort och berget förstärktes med en annan metod.

/ Ulf Smedbo

 

 

 

Foto: Ulf Smedbo 1990-08-01

 

Guide till ändringar i lagar om järnväg

Vi har precis skickat ut kvartalets nyhetsbrev från oss. Den här gången innehåller det en liten guide till ändringarna i lagar om järnväg. Från och med den 1 juni 2022 har Järnvägslagen (2004:519) ersatts av fyra nya lagar. I nyhetsbrevet går vi igenom översiktligt vad de innehåller för att få en överblick. Utöver det lite forskning kring förseningar i järnvägstrafiken resp. miljöer man mår bra av. Du kan läsa nyhetsbrevet genom att klicka här.

Och du, för att vara säker på att du får vårt nästa nyhetsbrev anmäl din mejladress här (scrolla ner på sidan lite). Nyhetsbrevet skickas generellt ut en gång i kvartalet och innehåller information om nya lagar inom järnväg och arbetsmiljö plus andra inspel för reflektion på dessa områden och ledarskap.

Vi berättar förstås också om nyheter hos oss eller i våra tjänster, när sådana finns.

Varmt välkommen!

Bild: Solberga station AB.

2022-09-12T16:12:13+02:002022-09-13|Järnväg, Lagar, Nyheter, Regler|

Den mänskliga faktorn i järnvägslagstiftningen

År 2020 kom nya reglerna i järnvägslagstiftningen. EU/1158/2010 skulle fasas ut och EU 2018/762 i stället in. Vi har skrivit och föreläst om detta tidigare och vill idag påminna lite om ett stycke som handlar om den mänskliga faktorn:

Integrering av mänskliga och organisatoriska faktorer

Organisationen ska kunna uppvisa ett systematiskt tillvägagångssätt för att integrera mänskliga och organisatoriska faktorer inom säkerhetsstyrnings-systemet. Tillvägagångssättet ska

 

a) innefatta utarbetande av en strategi och användning av sakkunskap och erkända metoder från området mänskliga och organisatoriska faktorer,

 

b) behandla risker kopplade till utformning och användning av utrustning, arbetsuppgifter, arbetsvillkor och organisatoriska arrangemang, med beaktande av mänsklig förmåga såväl som mänskliga begränsningar, och inflytandet på mänsklig prestation.”

 

Vad betyder det här? Hur hanterar vi detta både i våra styrande dokument och ledningssystem och i vår vardag kollegor emellan?

Att reflektera kring idag: Du är en sådan där mänsklig faktor…

 

 

Bild från Pixabay/Raphealny

Försvunna yrken på järnvägen: Stationskarl

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Stationskarl.

En järnvägsstation kan jämföras med en hamn, där ankommande tåg (eller fartyg) angör stationen för kortare eller längre tid. Tåget behöver inte förtöjas men passagerare och gods ska av och på tåget, och inte är det ”stinsen” själv som krattar, rensar ogräs, sköter om och tar emot eller lämnar ut godset i magasinet, eller ser till att kaminen är tänd i väntsalen. Varje hamn behöver sina hamnsjåare, och på en järnvägsstation är det stationskarlarna som är stationens allt-i-allon.

Stationskarl var en vanlig väg in i branschen, många tjänstgjorde som extra-anställda, idag skulle vi kalla det ”timanställd”. Gig-ekonomi är inget nytt påfund, många lägre avlönade arbeten var av den typen på järnvägen. Man började med de enklaste uppgifterna och fick lära sig allt mer, man kunde få agera växlare och om det fattades bromsare i tåget så kunde man få sig en tur någonstans ut i det blå. Med tiden kunde man stiga i graderna och få komma in på expeditionen i stationen, kanske få en uniform, kanske till och med få delta i trafikledningsuppgifterna och vem vet, till slut kanske bli ”stins” på en egen station.

”Stins” är egentligen en förkortning som betyder Stationsinspektor. Stinsen var chef inte bara på sin egen station utan över ett antal andra stationer, som hade stationsföreståndare som platschefer. I trafikledningsrollen kallas de tågklarerare. Man säger att det högsta man kan bli på järnvägen är semafor, men kanske det är Stins man tänker på först ändå. Men man fick börja från botten, som stationskarl.

I takt med att järnvägens transportroll förändrades, bilen tog över styckegodset och ingen behövdes i magasinen, järnvägen avreglerades och en station blev en perrong och en rulltrappa, så försvann stationskarlen från bangårdarna. Yrket lever delvis kvar i form av dagens växlingspersonal eller annan bangårdspersonal som jobbar med bromsprovning, vagnupptagning eller andra mer specialiserade uppgifter. Några allt-i-allon som ”kan allt” finns inte längre kvar på stationerna.

På bilden, som kommer från Digitalt Museum, är det stationskarl Andersson som ger signal till inbackning vid Tomteboda. Fotograf: Karl Sandels, Stockholm, 24/2–43.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-08-12T10:58:23+02:002022-09-01|Historia, Järnväg, Station, Stationshus, Stationskarl|

Rita och Berätta

På Solberga station kan man finna diverse illustrationer av olika konsulter på blädderblock. Det vanligaste är att det antingen är järnvägsrelaterat eller är modeller kring om ledarskap. Häromdagen fanns denna illustration för efterföljande att reflektera kring. Vår konsult Michael Carlsson har hållit kurs för blivande tågtekniker som precis har påbörjat sin YH-utbildning och läser kursen ”Fordonsintroduktion”.

Vad tolkar du att du ser?

 

Det är ett försök att teckna svaret på frågan om hur järnvägshjulet fungerar i förhållande till rälsen.

 

 

Foto: Solberga station AB.

2022-08-12T11:12:51+02:002022-08-12|Järnväg, Spår, Teknik, Utbildning|

Vistelse i spår för alla? 

Som ni tidigare sett i våra nyhetsbrev och sociala medier så har vi under våren anställt en ny administratör hos oss. Vi tycker att det är viktigt att alla förstår grunderna i järnvägsverksamhet, oavsett i vilken roll man är anställd hos oss. Så tidigare i våras hade vi den teoretiska delen av kursen Vistelse i spår och nu i juli den praktiska delen av kursen inkl. rundvandring på banområde. Vi har förstås inte fotograferat området eller trafiken men en bild på en fin fastighet tog vi med oss ändå. Så får den som vill fundera på var vi uppehöll oss. 

 

 

 

Foto: Solberga station AB 

 

Försvunna yrken på järnvägen: Eldare

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Eldare.

Ångloket var en fantastisk nyhet på sin tid. Kanske som ett litet fartyg, fast på land. En liten bogserbåt som drog på ett antal pråmar efter sig. När järnvägens organisation skapades på 1850-talet tog man intryck av Flottan. En kommandokedja, ett uniformsreglemente och en samling bestämmelser inrättades med militär förebild.

Som maskinbefäl satte man lokföraren, och som kapten för hela tåget fanns tågbefälhavaren ombord i tåget. Lokföraren känner vi till idag, tågbefälhavaren har bytt namn några gånger, idag kan man jämföra med rollen ”Ombordansvarig” och de underlydande konduktörerna skulle vi kunna jämföra med dagens ”tågvärdar”.

Men det finns ett yrke till som en gång fanns ombord på loket. Precis som på ett ångfartyg så måste någon också elda i pannan. Lokföraren kör ju och behöver koncentrera sig på det. Att sköta en ångpanna var en kvalificerad uppgift, mycket kunde gå fel om man inte tänkte på allt som vattennivån i pannan eller att ha nog med ånga så att tåget kan hålla sin tidtabellsenliga hastighet. Maskinen måste också regelbundet smörjas.

Lokföraren var högst i rang, vilket betyder att om man bara är två, då är alltså eldaren lägst i rang. Det kunde yttra sig så att man inte ens gick upp i lokhytten från samma sida. Att eldaren inte ens fick råka komma över på lokförens sida av hytten. Ett kritstreck i golvet kunde markera vems sida som var vems. Lokföraren hade slitit för sin titel, och nu var det deras tur att ha någon att köra med. Yrkeskarriären hade oftast börjat i ungdomsåren som lärling i lokstallet. Inte alltid avlönat arbete ens till att börja med, men med mycket jobb. Man började som stallvakt och fick hjälpa till med att putsa ångloket, kanske få förtroendet att passa pannan medan loket stod still, med tiden få komma ut och testas som lokeldare, och efter många, många år som ordinarie lokeldare kanske det blev en plats ledig som lokförare. Det kunde ta 20–30 år att komma till målet i karriären. Tro tusan det att ingen ska få gå på den halvan av hyttgolvet, som om det var ingenting!

När elloken kom, förändrades eldarens roll och blev nu ett lokbiträde. De första elloken var mekaniska monster, och det fanns fortfarande mycket att smörja och se efter på ett ellok som rullar. Lokbiträdesrollen var utvecklingsvägen till att en dag, kanske, få bli lokförare.

Med modernare lok fanns allt mindre som måste ses efter, lokbiträdets viktigaste roll utöver att bistå med att hålla uppsikt i färdriktningen var kanske att se till att det fanns kaffe på värmning på kokplattan (som är till för att värma oljekannor på, även på lok som inte ska smörjas, men som fungerar utmärkt även för matlagning).

Med tiden ansågs att lokbiträdet inte längre behövdes och lokföraren blev nu ensam i lokhytten från 70-talet och framåt. Ur säkerhetsaspekt var det kanske inte lämpligt, men tekniska system ersatte lokbiträdets roll som någon som hjälper föraren att hålla sig vaken och kontrollera signalerna i färdvägen. Karriärvägen idag är betydligt kortare, ”vem som helst” (som klarar urvalstesterna) kan bli lokförare om man går en YH-utbildning.

Bilden, som kommer från Digitalt Museum, visar eldare i arbete och arbetsmiljön i ånglok.
Fotograf: Lennart Nilsson (1922–2017).

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-28T10:52:45+02:002022-07-05|Ånglok, Eldare, Historia, Järnväg|

ERTMS och ETCS

”Hur kommer det sig att vissa pratar om den nya järnvägstekniken som ERTMS och vissa som ETCS?
Vi frågar vår konsult Carl Olsson och han svarar:

– ERTMS står för European Rail Traffic Management System och är en gemensam EU-standard som är tänkt att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik inom EU. Målet är att alla järnvägar inom EU/EES ska anpassas till ERTMS, som är det övergripande namnet på hela systemet.

– ETCS står för European Train Control System och består av två delar: den ena är den markutrustning som finns i spåren och den andra är den ombordutrustning som finns på loken. Dessa två delar ska kommunicera med varandra och det gör de genom GSM-R (Globalt System för Mobil kommunikation) avsett för järnvägskommunikation (Railways).

– Så när man talar om hela systemet så talar man om ERTMS men om man t. ex. talar med tekniker på spår eller fordon så arbetar de med ETCS, skulle man kunna säga.”

Solberga Station järnvägskonsulter

Bild från Pixabay/Didgeman.

Försvunna yrken på järnvägen: Bromsare

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Bromsare.

Från början manövrerades tågets bromsar helt mekaniskt för hand genom att snurra på en vev som satte an eller lossade bromsarna. På ett mindre persontåg kunde konduktören ofta sköta det själv, på godståg medföljde ett antal ”bromsare” som skötte tågets inbromsning. Lokföraren signalerade med lokets vissla om det skulle bromsas eller lossas på bromsarna.

Behovet av antalet bromsare i tåget beräknades efter antalet hjulaxlar som en bromsare kunde sätta an bromsen på. Var fjärde till femte vagn i ett tåg ansågs behöva ha en bromsare. Naturligtvis blev bromskraften oberäknelig då det inte fanns något sätt att ange hur hårt varje bromsare skulle dra veven varje gång en bromsning behövdes. Men med erfarenhet av banan och tåget så visste de nog hur de skulle göra, var nedförsbackarna fanns och var stationerna låg.

Med tiden utvecklades pneumatiska bromssystem, först kom vakuumbromsar där man tömde luften ur en bromscylinder för att frigöra bromsarna. Men ännu bättre var tryckluftbromsen där man med tryckluft gav den kraft som behövdes för att sätta an bromsarna. På 1920-talet kom den typ av bromssystem som ännu idag används på den svenska järnvägen, nu kunde lokföraren själv kontrollera bromsarna genom att styra lufttrycket i en luftledning som förband alla vagnarna med lokets bromsapparat.

På några få år blev huvuddelen av en hel yrkeskår utan arbete och försvann nästan helt. Sveriges sista reguljära ”handbromsade tåg” gick på en liten privat bruksbana i Dalarna fram till 1964.

På bilden, som kommer från Digitalt Museum, ser vi Bromsare Åke Engström klädd i vinterklädsel. Bild från 1946. Fotograf: Sture Gewert

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-07T09:51:10+02:002022-06-21|Ånglok, Bromsare, Historia, Järnväg|

Försvunna yrken på järnvägen: Banvakt

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Banvakt.

När järnvägen var ny på mitten av 1800-talet valde man i Sverige att dela in spåret i ansvarsområden, man gav en ”banvakt” en sträcka som var dennes ansvar att hålla efter. En sådan sträcka har varit olika lång på olika platser och i olika tider men var typiskt cirka 3-5 kilometer, som banvakten skulle inspektera dagligen, ibland flera gånger, samt sköta underhållet av.

Banvakten bodde ofta i en ”banvaktsstuga” som ingick som tjänstebostad tillsammans med sin familj. Det var inte ovanligt att hustrun förväntades öppna och stänga grindar över vägkorsningar som fanns på banvaktens sträcka. Ofta mot en ytterst ringa ersättning, om någon. Denna arbetsuppgift, att manuellt manövrera vägbommar ute på linjen, försvann inte helt i Sverige förrän 1975.

Banvakten skulle ”posta” för passerande tåg, alltså ”stå post” i givakt, som ett tecken på att allt var OK med spåret. Däremellan hinna med att byta slipers, rensa diken och trummor, slå gräs i slänter, se till att spåret ligger ”som det ska” i gruset, och allt som hör till. På vintertid jämna ut spåret med tanke på hur tjälen i marken fick spåret att röra sig.

Vid större arbeten kunde ett arbetslag med grovarbetare rekvireras från Banmästaren, som var banvakternas arbetsledare. Spårunderhåll var ett helt manuellt arbete, precis som bygget av järnvägen en gång varit. Många rallare som varit med och byggt banan stannade kvar som banvakter när trafiken sedan kom i gång.

Sedan kom maskiner för underhållet, och underhållstrategin förändrades sakta men säkert. Spåret skulle hålla längre mellan underhållsinsatserna, arbetsmiljöaspekterna gjorde att mer och mer specialmaskiner användes, behovet av att ha någon som såg efter varsin liten del försvann.

Idag byggs nya spår vid ”totalrenoveringar” med ambitionen att spåret ska hålla i 50 år utan att något ska behöva göras åt det mer än möjligen lägesjusteringar, sedan river man upp och bygger ett nytt spår igen. Det kanske inte alltid är fullt så enkelt. Men banvakternas tid är förbi. Det sker fortfarande inspektioner till fots av banorna, men inte på det sätt det gjordes förr, minst två gånger dagligen av någon som hade totalansvar för just sin lilla bit. Banvaktsstugorna står i många fall kvar, men inga banvakter bor där längre.

På bilden, som kommer från Digitalt Museum, ser vi Banvakt Törnquist i Ekenberg i med staktralla. Foto från år 1908. Fotograf okänd.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-28T10:53:57+02:002022-06-19|Banvakt, Historia, Järnväg, Station|
Till toppen