Fara, risk och säkerhet

Vi arbetar i en säkerhetsorienterad bransch, vi i järnvägsbranschen, ”säkerhet först”.

I EU-förordningen 402/2013 finns den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning, CSM-RA (Common safety Method for Risk Assessment), som gäller i järnvägsbranschen. Till den EU-förordning med ändring 2015/1136.

I förordningen finns definitioner av begrepp. Här är tre som vi använder frekvent – tolkar vi dem likadant?

En ”fara” = ”en situation som kan leda till en olycka”.

En ”risk” = ”frekvensen av olyckor och tillbud som vållar skada (orsakad av en riskkälla) och graden av allvar hos denna skada”.

”Säkerhet” = ”frånvaron av oacceptabel risk för skada”.

Så ska vi komma ihåg att utöver detta så tillkommer arbetsmiljölagstiftningens riskbedömning i enlighet med Arbetsmiljöverkets föreskrift ”Systematiskt arbetsmiljöarbete (AFS 2001:01)”.

På bilden ser du modellen för riskprocessen i järnvägsreglementet. Om du vill läsa mer om olika definitioner eller processen så finner du den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning här.

Solberga Station järnvägskonsulter

Hur lång är en kilometer?

Tusen meter? Jovisst, och så är det även på järnvägen, åtminstone normalt.

Men på järnvägen kan, undantagsvis, en kilometer vara både längre och kortare än tusen meter. Det beror på att man genom årens lopp kan ha rätat ut en kurva och banan därmed fått en närmare sträckning. Även tvärtom förekommer, om man exempelvis byggt en ny bro i ett annat läge än tidigare då kan banan ha blivit lite längre. Att räkna om längdmätningen (från noll) vid sådana här förändringar är inte realistiskt eftersom alla stationer, signaler, vägar, tunnlar och allt annat efter järnvägen har sin positionering i systemet.

Nollpunkten för de (ursprungligen) statliga svenska järnvägarna utgår ofta från Stockholm, ungefär vid utgången från centralhallen till spår 10 sitter en nolla målad på perrongkanten, vilket är nollpunkten.

Solberga Station järnvägskonsulter

Det här innebär att alla positioner utefter järnvägen benämns efter ett kilometertal, plus ett antal meter. Men eftersom kilometerns längd ibland kan variera gäller att man räknar från en kilometerstolpe och ett antal meter framåt i längdmätningen, oavsett hur nära man står nästa kilometerstolpe.

Som exempel, på sträckan Stockholm-Uppsala har vi driftplatsen Märsta med infartssignalen (dvs driftplatsens början) vid 35+797 enligt längdmätningen, det innebär kilometer 35 plus 797 meter från Stockholm. Stationshuset vid 36+773, och vägsignalen för Brobyvägen vid 36+991, härifrån siktar vi kilometer 37.

Solberga Station järnvägskonsulter

Men om man i stället väljer Arlandabanan (som viker av i Skavstaby, norr om Upplands Väsby och kommer tillbaka i Myrbacken, söder om Knivsta) så är det vägvalet längre.
Man har på denna bana gjort så att från punkten 42+962 till 43+000 (vilket borde vara 38 meter), så är denna ”38-metersbit” 4730 meter lång.
Således kan man säga att ”kilometer 42” på Arlandabanan är 5692 meter lång.

2021-06-15T23:12:10+02:002021-06-15|Järnväg|

Nödbroms

En sådan där nödbroms skulle alla kanske ha, på lite olika ställen, i vardagen, så att vi oftare stannar upp och tänker till och känner av och ser det fina i det lilla. Eller vad säger ni?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-06-07T13:54:10+02:002021-06-08|Järnväg|

Om det finns en spak

Om det finns en spak eller en vev så är den väl till för att testa?

Någon som känner igen var bilden är tagen?

Solberga Station järnvägskonsulter

 

Svar: Michael Carlsson, Robertsfors Bruksmuseum i Robertsfors.

2021-05-24T14:35:29+02:002021-05-25|Järnväg|

Vistelse i spår

Att vistas i spårområde. Något som är nödvändigt för att få utföra sitt jobb ibland, en så grundläggande sak att tilldelningen av ”rätten” att vara där borde vara bland de enklaste sakerna i världen. Egendomligt nog är det precis tvärtom ett ämne man kan skriva en tjock bok om, ett av de kanske mest komplexa områdena vad gäller kompetenskrav på järnvägen sett till hur det är omhändertaget och sett till hur ”enkel” uppgiften är i relation till många andra uppgifter som utförs i spårområdet.

Järnvägslagen säger att ”Utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd får inte någon beträda spårområdet för järnväg utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde” och då är det väl bara så enkelt att man ber om det tillståndet så är det klart?

Att vistas i ett spårområde är något som kan vara förenat med livsfara, därför är det ”naturligt” att det ställs krav på kompetens och medvetenhet om dessa faror innan ett sådant tillstånd ges. Man behöver någon form av utbildning för att komma i fråga för att få ett sådant tillstånd.

Vilka kan ge tillstånd? Infrastrukturförvaltare, alltså en av de i skrivandes stund 297 olika företag som har Transportstyrelsens tillstånd att förvalta och driva en spåranläggning. Eller ett järnvägsföretag, ett av de 86 företag med Transportstyrelsens tillstånd att bedriva järnvägstrafik på sådan infrastruktur.

För att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag ska kunna hålla reda på vem de gett sitt tillstånd att vistas i ett spårområde, behövs det en förteckning över vilka som därmed anses behöriga att få vistas på spårområden. För att få behörighet ställs krav på kompetens, utbildning, eftersom det vore olämpligt att ge tillstånd utan att värdera om den som får tillståndet känner till riskerna.

Komplikationen är, att det inte är styrt genom någon lag, förordning eller annan allmängiltig text vad den kompetensen ska vara. Det som gäller är Arbetsmiljölagens krav om att en person ska vara informerad om de risker arbetet innebär: ”Arbetsgivaren skall förvissa sig om att arbetstagaren har den utbildning som behövs och vet vad han har att iaktta för att undgå riskerna i arbetet. Arbetsgivaren skall se till att endast arbetstagare som har fått tillräckliga instruktioner får tillträde till områden där det finns en påtaglig risk för ohälsa eller olycksfall”.
Järnvägens spårområde är solklart en sådan plats där ”risk för ohälsa och olycksfall” föreligger, så kravet om ”tillräckliga instruktioner” måste definitivt följas.

Men för att komplicera saken så är det i lagen ålagt arbetsgivaren, inte den som enligt Järnvägslagen är den som i slutänden ger tillståndet, som är ansvarig för att personen det gäller har fått tillräckliga instruktioner. Det handlar ju i många fall om en entreprenör som ska leverera en tjänst till en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag. Infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget som tar in entreprenören är inte den personens arbetsgivare i ett sådant fall.

Infrastrukturförvaltarna, som köper upp tjänster från en entreprenör (t ex spårunderhåll) ställer vanligtvis krav på den kompetens som ska finnas hos den personal som kommer för att utföra ett beställt arbete, inklusive kompetensen beträffande egenskydd i samband med vistelsen i spårområdet. Alltså det Arbetsmiljölagen kallar ”tillräckliga instruktioner”.

Men infrastrukturförvaltaren är inte ensam om rätten att kunna ge tillstånd åt någon att beträda spårområdet, ett järnvägsföretag kan utan infrastrukturförvaltarens vetskap eller påverkan ge sådant tillstånd åt en person. Så säger ju Järnvägslagen. De krav på kompetens som infrastrukturförvaltaren ställer på kompetens hos den de anlitar för ett jobb, är inte ett krav som är tvingande eller överförbart på den som ett järnvägsföretag ger samma tillstånd till. Järnvägsföretaget kan göra sin egen tolkning av vilken kompetens som krävs för att de ska kunna ge sitt tillstånd. Eller över huvud taget på vilka grunder de är beredda att ge tillstånd. Det är ju arbetsgivaren, inte infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget som ansvarar för ”tillräckliga instruktioner”. Om det är fråga om infrastrukturförvaltarens eller järnvägsföretagets anställda, så måste de såklart ta ansvar för sina skyldigheter enligt Arbetsmiljölagen. Men när det handlar om bemanning, entreprenörer eller liknande, så är arbetsgivaren i stället leverantören av en tjänst.

I de fall en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag har tydliga kompetenskrav som ska vara uppfyllda, så kan ju leverantören helt enkelt bara följa dem, så att tillstånd att beträda spåret kan ges. Det är när tydliga krav saknas, som det blir lite mer oklart vad som gäller. Många i branschen är i övertygelsen om att det finns tydliga generella krav, men problemet är att det inte gör det. Många förväxlar enskilda företags krav med generella krav som ”gäller lika överallt”.

Det som gäller genom lag är, att arbetsgivaren ansvarar för att ge tillräckliga instruktioner om farans beskaffenhet (i ett spårområde) och att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag har rätten att ge en person tillståndet att vistas i ett spårområde. Något mer finns egentligen inte att gå på. Det som följer därefter är de berörda företagens egna ställningstaganden.

Konsekvensen är att den som på så vis uppfyller en av de 297 infrastrukturförvaltarnas krav inte med säkerhet eller självklarhet uppfyller de övriga 296 infrastrukturförvaltarnas krav, i den mån de har sådana beroende på vad man ska göra. Eller för att man fått ett järnvägsföretags tillstånd, så uppfyller man inte självklart alla 86 järnvägsföretags möjliga krav.

Lagen tar heller inte hänsyn till att det inte alltid kommer att finnas ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare inblandad. Flera infrastrukturförvaltare gör klart att de bara ger sitt tillstånd till att beträda spåren till den som har någon form av avtal om andra tjänster med dem. Är man inte anlitad av dem eller anlitar dem på något sätt, så kan man inte komma ifråga för tillståndet att beträda deras spårområde. Det kan till förstone låta rimligt. Vad ska man annars där att göra?

En typ av företag som inte fanns på samma sätt som idag när Järnvägslagen skrevs är till exempel fordonsuthyrare. Tänk dig att du äger ett lok, som inte är uthyrt, som står på ett spår som ägs av en infrastrukturförvaltare som du inte har ett avtal med om att ha tillstånd att beträda spåret, och inte kan få det heller eftersom det bygger på att ett tjänsteavtal av något slag först måste finnas. Hur tar du dig då fram till din egendom, loket? Det går inte. Om du inte kan få ett ”hängavtal” upprättat om spårbeträdande genom ett vänligt sinnat järnvägsföretag. Vilket är en krystad lösning men kanske det enda sättet att följa lagen på.

Eller i en utbildningssituation. Så länge uppdragsgivaren är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare så finns ju ett föregående avtal att ”hänga upp” ett följande avtal om att beträda spårområdet på, men om utbildningen bedrivs i YH-form av en huvudman, en skola som varken är infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag?

Järnvägslagen har inte riktigt hängt med i utvecklingen. Det senaste är att en lagförändring är att vänta i maj 2021. Om gamla Järnvägslagens 9 kap 1 § om att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag är de som kan ge tillstånd att beträda spår ville ta lite mer hänsyn och anpassning till vad Arbetsmiljölagen redan reglerar och månne bara framhålla vikten av att beträdande av spårområde bara får ske då en arbetsuppgift relevant för järnvägen som system ska uträttas där, så skulle vi ha en formulering som bättre passar verkligheten i det järnvägssystem som kommit en bra bit på väg i sin avregleringsförändring jämfört med vad som gällde då den nuvarande lagen skrevs.

Är du i en situation då du behöver utbildning för att få vistas på spårområde, eller du behöver utbilda andra för att få vara där, så hör av dig. Vi bistår dig gärna.

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-05-16T16:38:16+02:002021-05-20|Arbetsmiljö, Järnväg, Lagar, Säkerhet|

Väsentlig förändring

Vad är en ”väsentlig förändring”?

I järnvägsreglerna kring riskhantering finns sk. ”väsentlig förändring”: om en föreslagen ändring får konsekvenser för säkerheten ska ex. järnvägsföretaget, infrastrukturförvaltaren eller underhållsansvarig med hjälp av expertbedömning fastställa betydelsen av ändringen utifrån dessa kriterier:

  • Konsekvens av bristande funktion: ett trovärdigt ”värsta fall”- scenario om det system som bedöms inte skulle fungera, med beaktande av säkerhetsbarriärer utanför systemet
  • Innovation som används för att genomföra ändringen: det vara en innovation för hela järnvägssektorn eller en nyhet just för den organisation som genomför ändringen
  • Ändringens komplexitet
  • Övervakning: Det är inte möjligt att övervaka den genomförda ändringen under systemets hela livscykel och göra lämpliga ingripanden
  • Reverserbarhet: Det saknas möjligheter att återgå till det system som rådde före ändringen
  • Additionalitet: Bedömning av ändringens betydelse med beaktande av alla nyligen vidtagna säkerhetsrelaterade ändringar av det system som står under bedömning, vilka inte har bedömts som väsentliga

Vissa punkter ovan väger tyngre än andra. Väger vågen tungt nog så fastslås ”väsentlig förändring” som måste hanteras av extern expert för bedömning och godkännande innan förändring.

Alla förändringar är inte möjliga för en arbetsgivare inom järnvägen att bestämma om helt på egen hand. Visste du om det?

Solberga Station järnvägskonsulter

Vad hände med Växlings-AFS:en?

Ibland när vi utbildar i arbetsmiljö så dyker frågan upp: ”Det fanns en så bra föreskrift som handlade om växling, var tog den vägen och var hittar man motsvarande reglemente numera?”

Förr fanns Arbetsmiljöverkets föreskrift ”Växlingsarbete (AFS 1986:11)”. Den upphörde att gälla 1 september 2008 (”AFS 2008:12 Upphävande av Arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter om växlingsarbete”). Detta som ett led i att minska antalet föreskrifter samt att reglerna var gamla och nya regler hade tillkommit genom åren.

Numera finns inte ett regelverk som ersätter den föreskriften utan man behöver läsa på flera olika ställen:

  • ”Systematiskt arbetsmiljöarbete (AFS 2001:1)” med krav på hur vi arbetar systematiskt med arbetsmiljön
  • ”Arbetsplatsens utformning (AFS 2020:1)” som innefattar kraven på utformning av arbetsplatsen vid växlingsarbete. Denna föreskrift innefattar sedan 1 januari i år även skylar och signaler
  • ”Användning av arbetsutrustning (AFS 2006:4)” som innefattar kraven på den arbetsutrustning som används vid växlingsarbete, på underhåll av denna utrustning samt krav på skriftliga instruktioner
  • ”Användning av personlig skyddsutrustning (AFS 2001:3)” med kraven på personlig skyddsutrustning
  • Krav på vagnar och fordon styrs av EU-förordningar.

Kanske kan detta vara till hjälp i att hitta vad som numera gäller?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-05-06T14:43:55+02:002021-05-06|Arbetsmiljö, Järnväg, Lagar, Säkerhet, Växling|
Till toppen