Fara, risk och säkerhet

Vi arbetar i en säkerhetsorienterad bransch, vi i järnvägsbranschen, ”säkerhet först”.

I EU-förordningen 402/2013 finns den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning, CSM-RA (Common safety Method for Risk Assessment), som gäller i järnvägsbranschen. Till den EU-förordning med ändring 2015/1136.

I förordningen finns definitioner av begrepp. Här är tre som vi använder frekvent – tolkar vi dem likadant?

En ”fara” = ”en situation som kan leda till en olycka”.

En ”risk” = ”frekvensen av olyckor och tillbud som vållar skada (orsakad av en riskkälla) och graden av allvar hos denna skada”.

”Säkerhet” = ”frånvaron av oacceptabel risk för skada”.

Så ska vi komma ihåg att utöver detta så tillkommer arbetsmiljölagstiftningens riskbedömning i enlighet med Arbetsmiljöverkets föreskrift ”Systematiskt arbetsmiljöarbete (AFS 2001:01)”.

På bilden ser du modellen för riskprocessen i järnvägsreglementet. Om du vill läsa mer om olika definitioner eller processen så finner du den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning här.

Solberga Station järnvägskonsulter

Skydd mot fall och ras?

Hur skyddar vi oss mot fall och ras på arbetet? Två av Arbetsmiljöverkets föreskrifter handlar specifikt om detta. ”Skydd mot skada genom fall (AFS 1981:14)” och ”Skydd mot skada genom ras (AFS 1981:15)”.

Fall? Någon faller omkull, halkar, snavar, trampar snett, trampar genom något underlag eller liknande eller faller till lägre nivå.

Ras? Det handlar dels om ras av gods, sten, massor, löst material och liknande och dels om ras och vältning av enstaka eller flera föremål och anordningar.

Vad ska man göra och tänka på då?

  1. Om/där det finns risk för fallande föremål är det lagkrav att bära skyddshjälm.
  2. Arbeta om möjligt på skyddad plats.
  3. Förebygg, exempelvis genom jämnhet, ytsträvhet, bärighet, hinderfrihet, tillräckligt med utrymme och bra belysning. Ställ, lägg, häng, stapla (stabilt) eller placera och hantera gods och andra föremål så att risk för ras motverkas. Ta även hänsyn till ”eventuell fortsatt hantering”: knöla inte upp saker på en hylla som man sedan riskerar att få i huvudet när man ska försöka få ner det igen.
  4. Vid risk – spärra av, med rätt dimensionerade och säkrade skyddsanordningar, märk upp och vidta åtgärd för att om möjligt eliminera risken. Skyddsanordning får sedan endast tas bort efter ok från ledning, oavsett vem som satte dit den.
  5. Avbryt arbete, om säkert skydd inte går att anordna.

Kan vi hjälpa varandra att skydda oss mot fall och ras?

Föreskrifterna finner du här: FALL och RAS 

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-06-07T14:07:24+02:002021-06-10|Arbetsmiljö, Lagstiftning, Säkerhet|

Arbetsanpassning – vad, vem och hur?

Arbetsanpassning – vad, vem och hur?

Idag (1 juni 2021) börjar den nya förskriften ”Arbetsanpassning (AFS 2020:5)” att gälla. Den ersätter föreskriften ”Arbetsanpassning och rehabilitering (AFS 1994:1)” som utgår.
Vad är då ”arbetsanpassning”? Citat ur lagtexten:

”Individuell åtgärd i den fysiska, organisatoriska och sociala arbetsmiljön som syftar till att en arbetstagare, med nedsatt förmåga att utföra sitt vanliga arbete, kan fortsätta arbeta, eller återgå i arbetet. Den används som en förebyggande åtgärd för att undvika ohälsa och sjukfrånvaro, samt vid återgång i arbete efter sjukfrånvaro. Arbetsanpassning kan vara tidsbegränsad eller varaktig.”

Skillnaderna i vad man som arbetsgivare ska göra är inte så stora gentemot tidigare regler, utan lagstiftarna har förenklat skrivningarna. Samtidigt är de också tydligare i alla arbetsgivares skyldighet att ha koll på alla sina arbetstagares förmåga att utföra sitt arbete.

Arbetsgivaren ska fortlöpande ta reda på om någon av arbetstagarna behöver arbetsanpassning. Det ska vara en del i att planera, leda och följa upp verksamheten. Lämpligen genom att ha en fortlöpande dialog med alla arbetstagare man ansvarar för.

Arbetsgivaren är skyldig att arbetsanpassa arbetet för de arbetstagare som har en nedsatt arbetsförmåga, oavsett orsak till nedsättningen och oavsett var eller hur nedsättningen uppkommit.

När behov av arbetsanpassning har konstaterats ska arbetsgivaren

  • så snart det är möjligt utreda och ta ställning till hur arbetsanpassningen ska utformas,
  • därefter så snart det är möjligt genomföra arbetsanpassningen,
  • fortlöpande följa upp och kontrollera om arbetsanpassningen fungerar, och
  • vid behov justera arbetsanpassningen.

Vad är då arbetsanpassning? Det kan vara att bistå medarbetaren i att prioritera eller tydliggöra sin roll och sitt uppdrag, att anpassa arbetstider eller arbetsuppgifter, att förändra i arbetsfördelningen eller att ordna särskild arbetsutrustning.

Det handlar dels om ett skadeförebyggande arbete vilket också sitter ihop med Arbetsmiljölagens (AML) regler kring att arbetsgivare ska anpassa arbetet till människors olika förutsättningar i fysiskt och psykiskt hänseende och om att ta hänsyn till arbetstagarens särskilda förutsättningar för arbetet.

Det handlar också om ett rehabiliterande arbete, dvs. om att hitta åtgärder för att en arbetstagare ska kunna återgå i arbete, helt eller delvis, efter en sjukdom eller en skada.
I föreskriften fördjupar man sig numera inte i rehabilitering utan hänvisar till de bestämmelser om arbetsgivares ansvar vid arbetstagares rehabilitering som finns i Socialförsäkringsbalkens 30 kapitel. (Samma lagstiftning som också styr Försäkringskassans arbete.) Rehabiliteringsansvaret hos arbetsgivarna ligger med andra ord kvar.

Tidigare fanns en skrivning om alkohol och droger i föreskriften, det gör det inte nu. Citat information från Arbetsmiljöverket:

”I samband med behandling av missbruk och relaterade medicinska problem, ska arbetsanpassning ske, som med alla typer av hälsoproblem som påverkar arbetets utförande. Därför lyfter vi inte alkohol- och drogmissbruk särskilt, i de nya föreskrifterna om arbetsanpassning.”

Det spelar alltså ingen roll vilken sjukdom eller vilken skada en medarbetare har, allt omfattas av den nya föreskriften Arbetsanpassning.

Föreskriften finner du här: Arbetsanpassning AFS 2020:5

Om du vill ha stöd i ditt arbete kring arbetsanpassning så känn dig alltid välkommen att höra av dig till oss.

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-06-01T10:49:17+02:002021-06-01|Arbetsmiljö, Lagstiftning, Ledarskap, Säkerhet|

Vistelse i spår

Att vistas i spårområde. Något som är nödvändigt för att få utföra sitt jobb ibland, en så grundläggande sak att tilldelningen av ”rätten” att vara där borde vara bland de enklaste sakerna i världen. Egendomligt nog är det precis tvärtom ett ämne man kan skriva en tjock bok om, ett av de kanske mest komplexa områdena vad gäller kompetenskrav på järnvägen sett till hur det är omhändertaget och sett till hur ”enkel” uppgiften är i relation till många andra uppgifter som utförs i spårområdet.

Järnvägslagen säger att ”Utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd får inte någon beträda spårområdet för järnväg utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde” och då är det väl bara så enkelt att man ber om det tillståndet så är det klart?

Att vistas i ett spårområde är något som kan vara förenat med livsfara, därför är det ”naturligt” att det ställs krav på kompetens och medvetenhet om dessa faror innan ett sådant tillstånd ges. Man behöver någon form av utbildning för att komma i fråga för att få ett sådant tillstånd.

Vilka kan ge tillstånd? Infrastrukturförvaltare, alltså en av de i skrivandes stund 297 olika företag som har Transportstyrelsens tillstånd att förvalta och driva en spåranläggning. Eller ett järnvägsföretag, ett av de 86 företag med Transportstyrelsens tillstånd att bedriva järnvägstrafik på sådan infrastruktur.

För att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag ska kunna hålla reda på vem de gett sitt tillstånd att vistas i ett spårområde, behövs det en förteckning över vilka som därmed anses behöriga att få vistas på spårområden. För att få behörighet ställs krav på kompetens, utbildning, eftersom det vore olämpligt att ge tillstånd utan att värdera om den som får tillståndet känner till riskerna.

Komplikationen är, att det inte är styrt genom någon lag, förordning eller annan allmängiltig text vad den kompetensen ska vara. Det som gäller är Arbetsmiljölagens krav om att en person ska vara informerad om de risker arbetet innebär: ”Arbetsgivaren skall förvissa sig om att arbetstagaren har den utbildning som behövs och vet vad han har att iaktta för att undgå riskerna i arbetet. Arbetsgivaren skall se till att endast arbetstagare som har fått tillräckliga instruktioner får tillträde till områden där det finns en påtaglig risk för ohälsa eller olycksfall”.
Järnvägens spårområde är solklart en sådan plats där ”risk för ohälsa och olycksfall” föreligger, så kravet om ”tillräckliga instruktioner” måste definitivt följas.

Men för att komplicera saken så är det i lagen ålagt arbetsgivaren, inte den som enligt Järnvägslagen är den som i slutänden ger tillståndet, som är ansvarig för att personen det gäller har fått tillräckliga instruktioner. Det handlar ju i många fall om en entreprenör som ska leverera en tjänst till en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag. Infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget som tar in entreprenören är inte den personens arbetsgivare i ett sådant fall.

Infrastrukturförvaltarna, som köper upp tjänster från en entreprenör (t ex spårunderhåll) ställer vanligtvis krav på den kompetens som ska finnas hos den personal som kommer för att utföra ett beställt arbete, inklusive kompetensen beträffande egenskydd i samband med vistelsen i spårområdet. Alltså det Arbetsmiljölagen kallar ”tillräckliga instruktioner”.

Men infrastrukturförvaltaren är inte ensam om rätten att kunna ge tillstånd åt någon att beträda spårområdet, ett järnvägsföretag kan utan infrastrukturförvaltarens vetskap eller påverkan ge sådant tillstånd åt en person. Så säger ju Järnvägslagen. De krav på kompetens som infrastrukturförvaltaren ställer på kompetens hos den de anlitar för ett jobb, är inte ett krav som är tvingande eller överförbart på den som ett järnvägsföretag ger samma tillstånd till. Järnvägsföretaget kan göra sin egen tolkning av vilken kompetens som krävs för att de ska kunna ge sitt tillstånd. Eller över huvud taget på vilka grunder de är beredda att ge tillstånd. Det är ju arbetsgivaren, inte infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget som ansvarar för ”tillräckliga instruktioner”. Om det är fråga om infrastrukturförvaltarens eller järnvägsföretagets anställda, så måste de såklart ta ansvar för sina skyldigheter enligt Arbetsmiljölagen. Men när det handlar om bemanning, entreprenörer eller liknande, så är arbetsgivaren i stället leverantören av en tjänst.

I de fall en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag har tydliga kompetenskrav som ska vara uppfyllda, så kan ju leverantören helt enkelt bara följa dem, så att tillstånd att beträda spåret kan ges. Det är när tydliga krav saknas, som det blir lite mer oklart vad som gäller. Många i branschen är i övertygelsen om att det finns tydliga generella krav, men problemet är att det inte gör det. Många förväxlar enskilda företags krav med generella krav som ”gäller lika överallt”.

Det som gäller genom lag är, att arbetsgivaren ansvarar för att ge tillräckliga instruktioner om farans beskaffenhet (i ett spårområde) och att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag har rätten att ge en person tillståndet att vistas i ett spårområde. Något mer finns egentligen inte att gå på. Det som följer därefter är de berörda företagens egna ställningstaganden.

Konsekvensen är att den som på så vis uppfyller en av de 297 infrastrukturförvaltarnas krav inte med säkerhet eller självklarhet uppfyller de övriga 296 infrastrukturförvaltarnas krav, i den mån de har sådana beroende på vad man ska göra. Eller för att man fått ett järnvägsföretags tillstånd, så uppfyller man inte självklart alla 86 järnvägsföretags möjliga krav.

Lagen tar heller inte hänsyn till att det inte alltid kommer att finnas ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare inblandad. Flera infrastrukturförvaltare gör klart att de bara ger sitt tillstånd till att beträda spåren till den som har någon form av avtal om andra tjänster med dem. Är man inte anlitad av dem eller anlitar dem på något sätt, så kan man inte komma ifråga för tillståndet att beträda deras spårområde. Det kan till förstone låta rimligt. Vad ska man annars där att göra?

En typ av företag som inte fanns på samma sätt som idag när Järnvägslagen skrevs är till exempel fordonsuthyrare. Tänk dig att du äger ett lok, som inte är uthyrt, som står på ett spår som ägs av en infrastrukturförvaltare som du inte har ett avtal med om att ha tillstånd att beträda spåret, och inte kan få det heller eftersom det bygger på att ett tjänsteavtal av något slag först måste finnas. Hur tar du dig då fram till din egendom, loket? Det går inte. Om du inte kan få ett ”hängavtal” upprättat om spårbeträdande genom ett vänligt sinnat järnvägsföretag. Vilket är en krystad lösning men kanske det enda sättet att följa lagen på.

Eller i en utbildningssituation. Så länge uppdragsgivaren är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare så finns ju ett föregående avtal att ”hänga upp” ett följande avtal om att beträda spårområdet på, men om utbildningen bedrivs i YH-form av en huvudman, en skola som varken är infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag?

Järnvägslagen har inte riktigt hängt med i utvecklingen. Det senaste är att en lagförändring är att vänta i maj 2021. Om gamla Järnvägslagens 9 kap 1 § om att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag är de som kan ge tillstånd att beträda spår ville ta lite mer hänsyn och anpassning till vad Arbetsmiljölagen redan reglerar och månne bara framhålla vikten av att beträdande av spårområde bara får ske då en arbetsuppgift relevant för järnvägen som system ska uträttas där, så skulle vi ha en formulering som bättre passar verkligheten i det järnvägssystem som kommit en bra bit på väg i sin avregleringsförändring jämfört med vad som gällde då den nuvarande lagen skrevs.

Är du i en situation då du behöver utbildning för att få vistas på spårområde, eller du behöver utbilda andra för att få vara där, så hör av dig. Vi bistår dig gärna.

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-05-16T16:38:16+02:002021-05-20|Arbetsmiljö, Järnväg, Lagar, Säkerhet|

Väsentlig förändring

Vad är en ”väsentlig förändring”?

I järnvägsreglerna kring riskhantering finns sk. ”väsentlig förändring”: om en föreslagen ändring får konsekvenser för säkerheten ska ex. järnvägsföretaget, infrastrukturförvaltaren eller underhållsansvarig med hjälp av expertbedömning fastställa betydelsen av ändringen utifrån dessa kriterier:

  • Konsekvens av bristande funktion: ett trovärdigt ”värsta fall”- scenario om det system som bedöms inte skulle fungera, med beaktande av säkerhetsbarriärer utanför systemet
  • Innovation som används för att genomföra ändringen: det vara en innovation för hela järnvägssektorn eller en nyhet just för den organisation som genomför ändringen
  • Ändringens komplexitet
  • Övervakning: Det är inte möjligt att övervaka den genomförda ändringen under systemets hela livscykel och göra lämpliga ingripanden
  • Reverserbarhet: Det saknas möjligheter att återgå till det system som rådde före ändringen
  • Additionalitet: Bedömning av ändringens betydelse med beaktande av alla nyligen vidtagna säkerhetsrelaterade ändringar av det system som står under bedömning, vilka inte har bedömts som väsentliga

Vissa punkter ovan väger tyngre än andra. Väger vågen tungt nog så fastslås ”väsentlig förändring” som måste hanteras av extern expert för bedömning och godkännande innan förändring.

Alla förändringar är inte möjliga för en arbetsgivare inom järnvägen att bestämma om helt på egen hand. Visste du om det?

Solberga Station järnvägskonsulter

Användning av arbetsutrustning

”Arbetsutrustning ska användas så att betryggande säkerhet mot ohälsa och olycksfall föreligger.” 

Så säger lagtexten i Arbetsmiljöverkets föreskrift ”Användning av arbetsutrustning (AFS 2006:4)”.

Vad är då ”arbetsutrustning”? Citat ur föreskriften:

”Maskin, anordning, verktyg, redskap eller installation som används i arbetet.”

Vad är ”användning” då? Citat ur föreskriften:

”Aktivitet med arbetsutrustning, som start och stopp, nyttjande, transport, montering, installation, demontering, reparation, ändring, service, rengöring och underhåll.”

Det mesta vi gör med någonting vi använder på arbetet, alltså. Det finns ett regelverk för det, visste du det. Du finner det här:

https://www.av.se/arbetsmiljoarbete-och-inspektioner/publikationer/foreskrifter/anvandning-av-arbetsutrustning-afs-20064-foreskrifter/

Det handlar om oss själva. Om att vi alla har ett ansvar för att använda arbetsutrustning på ett säkert sätt. Så hur har just du koll på och använder din arbetsutrustning?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-05-10T14:51:39+02:002021-05-13|Arbetsmiljö, Lagstiftning, Säkerhet|

Vad hände med Växlings-AFS:en?

Ibland när vi utbildar i arbetsmiljö så dyker frågan upp: ”Det fanns en så bra föreskrift som handlade om växling, var tog den vägen och var hittar man motsvarande reglemente numera?”

Förr fanns Arbetsmiljöverkets föreskrift ”Växlingsarbete (AFS 1986:11)”. Den upphörde att gälla 1 september 2008 (”AFS 2008:12 Upphävande av Arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter om växlingsarbete”). Detta som ett led i att minska antalet föreskrifter samt att reglerna var gamla och nya regler hade tillkommit genom åren.

Numera finns inte ett regelverk som ersätter den föreskriften utan man behöver läsa på flera olika ställen:

  • ”Systematiskt arbetsmiljöarbete (AFS 2001:1)” med krav på hur vi arbetar systematiskt med arbetsmiljön
  • ”Arbetsplatsens utformning (AFS 2020:1)” som innefattar kraven på utformning av arbetsplatsen vid växlingsarbete. Denna föreskrift innefattar sedan 1 januari i år även skylar och signaler
  • ”Användning av arbetsutrustning (AFS 2006:4)” som innefattar kraven på den arbetsutrustning som används vid växlingsarbete, på underhåll av denna utrustning samt krav på skriftliga instruktioner
  • ”Användning av personlig skyddsutrustning (AFS 2001:3)” med kraven på personlig skyddsutrustning
  • Krav på vagnar och fordon styrs av EU-förordningar.

Kanske kan detta vara till hjälp i att hitta vad som numera gäller?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-05-06T14:43:55+02:002021-05-06|Arbetsmiljö, Järnväg, Lagar, Säkerhet, Växling|

Göra framgångsträd?

I vårt förra inlägg så skrev vi om Felträdsanalys, ett verktyg att använda när det inte går som man har tänkt sig. Framgångsträdsanalys är samma princip men i den söker man framgångsfaktorer när man gör handlingsplaner för att på det viset finna ”vägen till målet”.

Vi börjar i målet, vad är det vi vill ska fungera eller hur är det vi vill att det ska fungera. Sedan går vi nivå för nivå och söker efter framgångsfaktorer och styrkor som gör att det fungerar. Vi söker efter friskfaktorer, skulle man också kunna säga, för att använda en arbetsmiljöterm.

Framgångsträdet har ett mål och tar reda på vad som krävs för att uppnå målet. Det kan ge lite andra vinklar på utfallet och synen på svagaste länk i kedjan.

Nästa steg är att se vad som då behöver göras för att uppfylla de olika framgångsfaktorerna. Det kan handla om utbildning av personal, underhåll av maskiner eller tydliga handhavandeinstruktioner. Ofta är det flera olika faktorer som samverkar och om en av dem faller bort så faller hela systemet, så att ha systemtänk och samverkan är av godo.

Ju mer vi klarar att jobba proaktivt med framgångsfaktorer desto färre tillbud/olyckor behöver vi hantera. Håller du med oss om det?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-04-22T10:51:13+02:002021-04-22|Arbetsmiljö, Järnväg, Modeller, Riskfaktorer, Säkerhet|

Göra felträdsanalys?

Ett hjälpmedel vid riskhantering eller utredning av tillbud/olyckor är en s.k. felträdsanalys (FTA). På bilden ser du ett exempel på hur en FTA kan se ut, i en enkel form.

FTA utgår ifrån en för systemet oönskad händelse, ”topphändelsen”, som undersöks i sina möjliga orsaker. Topphändelsen beror på saker, mellanhändelser, som i sin tur beror på något annat, bashändelsen. Varje händelse och händelsenivå kan analyseras utifrån sannolikhet och frekvens för att se var risken för felfunktion är störst i systemet.

Topphändelsen, ”loket startar inte”, är utgångspunkt för analysen. Det kan finnas många andra orsaker än strömavtagaren, men i exemplet så gjordes den systemavgränsningen. Man kunde tagit med t.ex. huvudbrytaren som en ytterligare gren med sina mellan- och basorsaker. Det kan finnas fler orsaker till mellanhändelser (stark kyla, snötyngd, utlöst ADD…), exemplet tar inte med alla möjligheter. Den som gör analysen måste välja avgränsningar för det system som undersöks. Bashändelserna är grundläggande orsaker till topphändelsen som inte kan eller ska följas vidare med de avgränsningar som gjorts.

Avgränsningar är olika i ”Vad kan föraren göra själv om det krånglar?” i felsökningshandbok och ”Hur kan loket säkras funktionsmässigt?” på fordonstekniknivå.

Kan modellen vara användbar för dig?

I nästa inlägg skriver vi om Framgångsträd, en liknande princip men kring framgångsfaktorer.

Solberga Station järnvägskonsulter

Till toppen