Du vet väl att du alltid är välkommen att kontakta oss?
Vi är dock inte så enkla att få tag på över telefon, eftersom vi ofta är ute i uppdrag för eller hos kund. Så mejla gärna, antingen till info@solbergastation.se eller direkt till någon av oss (här finns kontaktuppgifter)
– Vad är en ”stambana”?
Kenneth Sörestedt, konsult hos oss, berättar:
– Stambana var benämningen på de ursprungliga järnvägar som staten tog initiativet till att börja bygga i mitten på 1800-talet, ursprungligen under namnet ”Sveriges Statsbanor”, sedermera Statens Järnvägar. Som komplement och anslutning till stambanorna uppmuntrades byggandet av enskilda järnvägar av lokala initiativ – företag, godsägare och privatpersoner. Staten stöttade med förmånliga lån till de järnvägsbyggen som ansågs kunna bära sig. I modern tid har begreppet stambana på vissa ställen kommit att omfatta huvudstråken i järnvägsnätet, även om tillkomsten delvis varit enskild järnväg.
– Jag hörde något prata om att ”svarva järnvägshjul”. Hur fungerar det, kan ni berätta?
Vår konsult Michael Carlsson svarar:
– Hjulets form är väldigt viktig både för komforten och för säkerheten. Eftersom hjulbanan slits, måste den regelbundet svarvas för att återfå den rätta formen. Därför finns det stora ”undergolvssvarvar” som står inne i verkstäder och som är som en del av spåret, man kör helt enkelt ut tåget på svarven och svarvar hjulen då tåget står på svarven. Man mäter regelbundet hjulens form på verkstäderna och om vissa gränsvärden uppnås, så skickas tåget på hjulsvarvning.
Felsökning är i första hand en strategi för att lokalisera ett eller flera fel som ger upphov till ett problem. Vår konsult Carl Olsson är en hejare på att felsöka och lösa tekniska problem av olika slag.
– Calle, vad är ditt bästa tips när du ska felsöka ett fordon?
Han svarar:
– Jag brukar prata om ”Divide and Conquer”. Alltså, att vid till exempel ett konstaterat isolationsfel i en elektrisk krets, så är det bra att identifiera en naturlig punkt i kretsen (kopplingsplint, kontaktor etc.) och vid denna punkt separera kretsen i mindre delar elektriskt (gärna halvor om möjligt). Delkretsarna kan då mätas upp separat, för att se i vilken del (halva) problemet finns. Den här processen kan vid behov upprepas flera gånger – bryta ned halvan med problemet till fjärdedelar, eller liknande, vid en ny naturlig punkt. Man får dock inte glömma bort att också kontrollmäta själva punkten i sig, problemet kan förstås vara just exempelvis plinten eller kontaktorn (där man valt att koppla isär).
– Ni pratar om ”TTJ” på järnvägen, vad är det?
Vår konsult Michael Carlsson berättar:
– TTJ betyder ”Trafikverkets Trafikbestämmelser för Järnväg” och är kort sagt trafikreglerna på spåret. Det finns fler regler att tänka på men TTJ ger den gemensamma grunden för hur järnvägstrafik går till.
Idag pratar vi med Kenneth Sörestedt, konsult hos oss och expert på truckar och lyftanordningar.
– Jag hörde någon säga ”truck och lyft” häromdagen. Truck vet jag vad det är, men vad är ”lyft”??
Han svarar:
– Lyft handlar om lyftinrättningar, som telfer, taktravers eller till och med lyftbockar som är elmotordrivna skruvdomkrafter för att lyfta hela tåg med. Maskiner och redskap som används för tunga lyft, så tunga att människan behöver ett redskap för att lyfta ett föremål.
Om det i stället handlar om att lyfta en person till en plats för att nå att arbeta, så brukar man tala om ”lift”, som saxlift och bomlift.
Den 1 januari i år (2021) började den nya arbetsmiljöföreskriften ”Arbetsplatsens utformning (AFS 2020:1)” gälla. Regler för skyltar, märkning och signaler ingår i den numera. Vi har fått frågan om det räcker att sådan information är på svenska. Margareta, som utbildar i arbetsmiljö, svarar:
– Reglerna säger att information och instruktion ska vara utformad så att ”den kan tillgodogöras av alla berörda”. Svaret är alltså att det beror på vilka arbetstagarna. Vad behöver de anställda på just den här arbetsplatsen för att just de ska förstå? Det gäller att lära känna människor, för det har bl. a. med tolkning, erfarenhet, språk och uppfattningsförmåga att göra.
– Arbetsgivaren ska se till att alla arbetstagare får aktuell information och instruktion om skyltar, märkningar och signaler som används på den egna arbetsplatsen som har betydelse för hälsan och säkerheten. Man ska förklara betydelsen av skylt/märkning/signal. Så ska man instruera i vilket beteende som gäller när man ser dessa, alltså hur jag ska uppträda och agera med anledning av dem. Vidare ska jag få veta vad mitt beteende ska leda till (eller vad brist på beteende kan leda till), vilka åtgärder dessa skyltar/märkningar/signaler ska leda till. Det sistnämnda har med meningsfullhet att göra, vi människor behöver förstå poängen med saker och ting för att handla rätt. Signaler handlar förresten både om ljus-, ljud- och handsignaler. Det är viktigt för säkerheten att man har ett gemensamt symbolspråk på arbetsplatsen.
– Vad betyder exempelvis den här bilden? Att man inte ska ha byxor? Inga kortbyxor? Eller är det kalsonger? Eller klädförbud? För något slags förbud är det väl?
På ånglokens tid var loken dubbelbemannade; en förare och en eldare. De hjälptes åt med uppsikt i färdriktningen, utbytte information och tolkning av iakttagelser, kunde bistå varandra om något hände. När elektriska tåg kom blev eldaren lokbiträde som såg efter det maskinella och bidrog till uppsikt i färdriktningen. Fordonen moderniserades, inte heller lokbiträde behövdes och lokföraren blev ensam i hytten.
Antalet olyckor som berodde på bristande uppmärksamhet ökade. I sin ensamhet drabbades lokförarna bl.a. av ”mikrosömn” och somnade. Det var en känd risk, redan 1856 byggdes loken medvetet utan hytt för att ”fartvinden skulle hålla lokbesättningen vaken”. Arbetsmiljöhänsyn gjorde att man åter byggde hytter. Vad göra? Lösningen blev teknik: tågskyddssystemet ATC (Automatic Train Control) som övervakar förarens vigilans och ageranden. Olyckor av det slag som hade orsak i för hög hastighet eller missade inbromsningar försvann i princip helt och är en viktig del i vår höga trafiksäkerhetsnivå på järnvägen idag. Faran med ATC finns i situationer när ATC inte kan ge stöd så lokföraren behövs än.
Vad händer om vi tar bort människan ur ekvationen helt? Önskemål finns gällande tågvärdar, som man vill ersätta med kameraövervakning. Om det händer något bland resenärerna eller om en olycka inträffar så kan en kamera dock inte agera som en människa skulle göra i att ta tag i, reda ut och vara nära.
Någonstans finns alltid ett gränssnitt maskin-människa. Även om tågen skulle framföras helautomatiskt så skulle det behövas en övervakning av dem. Den mänskliga faktorn har någonstans sin del både i det som fallerar och det som fungerar.
Om du skulle råka se en sådan här jacka passera dig så stoppa oss gärna för ett samtal kring om vi på något sätt kan hjälpa dig att bli effektivare, säkrare, gladare, lönsammare eller få arbetet att flyta på lite enklare eller smidigare för dig.
På väg vart?
